边城鏖战 ——中铁二十三局涪秀二线铁路临近既有线建设纪实

在渝湘黔交界的小城秀山，梅江河水奔腾蜿蜒，花灯文化源远流长。沈从文笔下《边城》中淳朴自然的乡土人情，随着渝怀铁路的延伸，逐渐与现代文明融合接轨，经济发展犹如雨后春笋。但随着社会的进步和经济的突飞猛进，原修建的渝怀铁路已无法满足沿线客货运的需求。2015年底，肩负着为铁路建设做贡献、为沿线经济助力的使命，一群铁建人从四面八方集结于此，为修建渝怀铁路二线工程辛勤驻足。

渝怀铁路作为国家西部开发的重点工程，在修建之初，便因地质条件复杂被誉为“世界地质博物馆”，以“新技术最多、技术难题最多、地质条件最复杂”著名。在此基础上修建的渝怀二线工程，遭遇着相同的状况，又因临近渝怀铁路既有线施工，让难度成倍增大。

正在建设中的涪秀二线铁路，为渝怀二线铁路涪陵至梅江段工程，紧邻运营中的渝怀铁路展开施工，全长约499公里，线路位于重庆市境内。

中铁二十三局承建的涪秀二线铁路站前工程七标，起于酉阳县泔溪镇，终于秀山县秀山站怀化端，全长67.9公里，包含正线隧道14座，正线桥梁21座，涵洞234座，下穿既有线框架桥3座、车站地道2座，人行天桥5座，上跨既有线渡槽6座，改建跨线公路桥3座，站改5座，路基47369米。该标段除了18公里的桥隧群绕行外，其余路基、桥梁约50公里均与既有线并行，多为4.5米-5米的距离，最远的不过20米，临近既有线线路之长、距离之近，为全线首屈一指。

因此，工程受营业线影响的范围广，施工干扰大，配合协调难，施工降效特别明显。加上线路长，高边坡、邻近既有线小间距管控点多，站改工程量大，安全防护压力大，风险成倍增加，与新线铁路建设有着天壤之别。

在刀尖上行走

如果行进的火车遭遇障碍物，如果铁路下方路基塌陷或变形，如果线路上方有物体坠落，如果机械设备侵入限界……其中任何一项“如果”都会导致极其严重的后果，给国家和人民带来巨大的生命财产损失。

而这些在外人看来无异于杞人忧天的“如果”，却是涪秀二线建设者们在施工中每天都要警惕的，千方百计要规避的安全事故隐患苗头。正如中铁二十三局涪秀二线铁路项目经理刘顾集挂在嘴边反复强调的那句话“既有线施工无小事，事事讲政治”。

刘顾集是中铁二十三局既有线施工的专家级人才，负责过六沾复线既有线的施工管理，有着丰富的既有线施工经验，对于涪秀二线铁路建设，他驾轻就熟，却不敢有丝毫的懈怠，“既有线施工，安全是重中之重，神经时刻都紧绷着”。

“知己知彼，方能百战百胜”。为了确保安全施工，在项目进场之初，刘顾集便组织人员对管段内施工任务进行现场调查，作出准确的危险源辨识和风险评价。经详细排查，发现主要危险源有：邻近既有线施工、临近既有线高路堑施工、软弱围岩隧道施工、瓦斯隧道施工、既有埋地光电缆管线、控制爆破等。项目部针对不同的风险事件制定了人防、物防、制防、他防、互防等具体措施，在施工中针对性地采用，做到全过程防护。又根据危险源调查情况，邀请专家进行施工阶段安全评估，以最大限度地控制和降低风险。“邻近既有线施工，既要护人身安全，更要护既有线安全”。

该标段管段内川主庙村，有260米范围的高边坡，施工中需要将近80米高的边坡全部挖至与既有线路面齐平，这2万多方的高边坡施工是刘顾集现阶段施工的心腹大患。

记者在施工现场看到，铁路沿线均设有高约2.8米的防护网和竹排架，作为屏障将既有线隔离。“最重要的是这道挡墙”，项目总工谢书渊指着竹排架后方，一堵明显高于施工作业面的石墙说道。谢书渊介绍，此段高边坡采用分台阶式拉槽施工。在高边坡上挖出一道宽约5米的凹槽作为施工作业面，保证临近既有线侧的石墙高出作业面1到2米，形成一道坚固的原始挡墙，阻挡施工中飞溅的碎石。在施工作业面另一侧，对山体边坡进行锚喷防护，上方加设排水沟和高达4米的被动网，防止山上滚石以及雨水侵蚀对既有线和施工作业面的威胁。

除了里三层外三层的“物防”外，施工现场全部按照成都铁路局的要求，采用“人盯人，人盯机，一人一机，机来车停”的作业形式。所以，往往能看到“一人干，三人看”的作业场景。一个人或一台设备干活，施工负责人、技术员、安全员、防护员以及驻站联络员都必须到岗，少一个人都将被成都铁路局列为A类红线问题。“对施工配合人员的需求很大。要干好既有线，配足人员是基本。”项目安全总监杨洪涛表示，“别小看这些盯在现场的人，他们的责任心尤为重要，一个不留神就容易出大事。”记者看到，运营线上一旦有火车要经过，驻站联络员就会用对讲机层层告知，施工现场立即停工，直到火车通过后才能继续施工。“现在挡墙高还好，越往下，越靠近既有线，安全就越不好管控”人防、物防，加上信息化实时监控，安全防护可谓密不透风，但刘顾集说起施工管理的感受仍是“如履薄冰、战战兢兢!”

在荆棘中砥砺

功效低是临近既有线施工的一大特点，施工时间、作业面、协调配合等因素的限制，让功效急剧降低，“施工效率、施工成本完全不能按照正常施工环境测算”。

根据重庆建设指挥部近几年统计，春运以及超过三天的国家法定节假日期间，特专列、军列通过期间，运行图调整等，临近既有线一律停止施工。“无法形成连续的作业时间，一年内有约120天不能施工”，项目常务副经理刘兴表示。

记者从车站调度处了解到，除加开列车外，该路段每天固定有26趟客车、40余趟货车经过，按照一趟列车5分钟的等待时间，每天每个临近既有线工点至少要耽误5个小时的作业时间。

部分隧道爆破施工则需提前向成都铁路局申请“天窗作业点”，在“给点”规定时间内才能施工。“一条隧道平均一天只能申请到1.5个点，这与新线建设每天3个循环作业时间相差整整一倍”，“机械、设备、人员都只能干等着”，算下来，一年内有效的作业时间可谓捉襟见肘，极大的降低了施工效率。

近乎原始的作业方法是影响施工功效的一大原因，因临近既有线，且为单线路施工，作业面受限，大型设备无法进场，普通机械进出不便。记者在施工现场基本看不到施工生产“团战”的大场面，多为“单兵作战”。路基挖方只能靠机械凿打，隧道掘进只能靠人工配置挖机开挖，桥梁桩基只能靠人工挖孔……爆破、大型机械在这里无用武之地。“施工作业就像蚂蚁搬家” 三分部安全总监相陈亮形象的比喻道。