奋勇“登高”，建功“丝路”新起点——中铁十一局西成客专项目部建设纪实

“丝绸之路，古代中国的经济文化大动脉。”

“古城西安，焕发勃勃生机的丝路新起点。”

在陕西省西咸新区境内，新建西（安）成（都）客专犹如一条巨龙，从广袤的原野上赫然穿出，承载着国家“一带一路”战略构想，向着遥远的前方不断延伸……践行国家重大决策，来自中铁十一局的建设者们，在公司的带领下，在“严一格、紧一扣”理念的引领下，凝心聚力，破浪前行，在素有“十三朝古都”美誉的古城西安，建筑着“一带一路”钢铁大动脉。

西成客专高铁，由新建西安至江油段高速铁路和成绵乐城际铁路两段组成，新建西安至江油段全长509公里，其中陕西境内343公里。该线路自西安北站引出，向西南方向途经汉中、广元、绵阳、德阳接入成都东站，开通后，将极大缩短西安和成都这两座城市之间的距离，用时由现在的16小时缩短到3.5个小时左右，为促进西部经济发展起到极大的推动作用。

在这条新“秦蜀大通道”的建设中，中铁十一局集团西成客专12标段正线全长15.541km，联络线长12.025km，跨越西安经济开发区、未央、沣东及咸阳秦都四个区，主要工程为：跨西宝客专特大桥、联络线特大桥、新建阿房宫站和三桥旧站改造。

但是在面对这条高质量、高标准、高要求的铁路修筑时，项目部需要面对众多难题。诸如：

其一，标段桥梁跨越既有陇海铁路、西宝客专、福银高速、咸阳世纪大道、西安地铁一号线等铁路和公路，施工困难多、安全风险大。

其二，标段内16座连续梁都位于架梁通道上，跨度大，技术难度高，并且工期十分紧张。

其三，标段线路与周边既有城市道路、线路反复交叉，管段内涉及西安市未央区、经开区、沣东新城及咸阳市秦都区等4个区、6个街道办、28个村庄，协调环境十分复杂，征地拆迁工作面临各种挑战。

其四，桥梁桩基地质条件复杂，全部为细砂和中砂，成孔困难。

争分夺秒拼时间  攻坚克难勇争先

在诸多难题中，跨西宝客专特大桥132米钢桁梁施工尤为棘手，而且时间紧迫任务重。按照计划，西宝高铁将在2013年7月1日正式通电试运行，132米钢桁梁主墩施工必须在西宝高铁通电前完成，否则就会极大地影响西宝高铁的正常开通。对于刚刚上场的项目部，留给建设者们的时间，只有短短不到4个月。

在项目部领导的筹划下，建设者们团结协作、一鼓作气、争分夺秒，迅速朝着既定目标发起了冲锋，一边建家建线，一边组织施工，在克服桩基粉细砂层成孔难情况下，打响了全线第一家桥梁施工的第一枪。经过3个多月的连续战斗，项目部提前按节点顺利完成了跨西宝高铁钢桁梁主墩施工，为后续施工赢得了主动权，同时也保证了西宝高铁的按期开通运行，项目部顺利取得了第一个开门红。

西宝客专开通运营后，在钢桁梁施工中，面临的最大难题就是上跨高铁既有线施工的安全风险，作为当时国内最大单跨双线跨高铁钢桁梁，需要上跨既有西宝高铁及西安机场高速公路双层立交,而且钢桁梁与西宝高铁斜交夹小到仅仅为14°，这也意味着施工范围投影到西宝高铁上面积较大。

钢桁梁原设计采用纵向顶推施工方案，为减少对既有西宝高铁正常运营安全的影响，降低施工安全隐患风险，项目部技术人员结合现场施工条件，多次邀请铁路内外专家进行重大专项施工方案评审，并与西安铁路局沟通协调，经专家慎重比选论证，决定采用水平横移施工方案。在方案确定后，建设者们面对难题又开始了攻坚之战。

2015年1月23日，132m钢桁梁成功试拼。4月8日凌晨3时30分， 237#墩滑道梁上跨西宝客专施工顺利完成。5月28日下午16点38分钢桁梁顺利拼装完成。6月6日下午15时整，钢桁梁落梁同工况试验顺利进行。7月8日凌晨3时20分，在4套智能控制千斤顶的牵引下，经过项目部广大参建员工连续4个小时的共同努力，重达2800吨、水平横移距离达38米的国内最大单跨双线跨高铁钢桁梁顺利横移到位，这标志着西成客专重难点控制性工程取得了突破性进展，不仅为西成客专全线顺利开通奠定了坚实的基础，也为我国跨高铁同类型钢桁梁施工积累了丰富的施工经验。

钢桁梁横移前期，项目部克服了钢桁梁支架拼装跨越机场高速公路搭设施工行车干扰大、横移滑道梁跨越西宝高铁顶推施工水平距离长、大吨位龙门吊临近西宝高铁高空拼装钢桁梁安全风险高等施工难点，相继攻克了钢桁梁大跨度长距离水平横移同步控制及行走稳定性等施工难题。在施工过程中，项目部精心组织，明确分工，责任到人，与西安铁路局相关处室及站段密切配合，精细施工。并且强化施工现场安全和质量过程管控，确保了既有西宝高铁运营及机场高速行车安全，做到横移安全施工。 

阿房宫前迎挑战  稳中求进寻突破

阿房宫车站路基处于沣东王寺街道境内，起点为跨西宝特大桥大里程成都台尾，终点是沣河特大桥小里程台尾,总长度为2993.209米。线路经过细柳村、五一村、南陶村、北陶村、冯党村共5个村庄，工期紧张，任务繁重，而且与之经过村落的乡村道路交错，周围协调及施工环境纷繁复杂，这对于建设者来说又是一大考验。

该站场路基处于沣东城改区域，房屋拆迁及进地协调难度大，3公里站场路基分几次进地，且前后相差时间较长，被迫划分成多个区域进行施工，无法形成连续的土方作业面，造成施工效率低，施工周期较长。进场前路基范围内存在三个地方取砂形成的建筑垃圾坑，建筑垃圾坑最大深度达18米，为确保后期工后沉降稳定，经过多次专家评审论证，采用桩板施工，同时受桩板处上跨横穿路基高压线迁改影响，压缩了后期桩板及土方施工富余时间。站场路基路堤填筑高度达6-8米高，后期工后沉降控制困难，为了满足沉降评估条件，采取分段施工同步进行堆载预压方案。再者，堆载预压作业完成后站场区域内站前站后多家单位同时进行交叉作业，冬施前需要相互配合完成道岔、无砟轨道、水沟，雨棚，四电等作业，由于前期挤占时间较多，后期集中施工物流通道成为现场一大难题。

为了保证该项重难点控制工程按期完成，项目部领导高度重视，常驻现场指挥，每天召开施工碰头会，解决交叉作业中产生的矛盾，明确优先施工的主体顺序，周密组织。在施工过程中，始终坚持安全第一、严抓质量、精细施工的管理理念，面对施工中出现的各类难题，现场组织相关人员积极召开施工专题研讨会，针对关键工序和步骤，对作业人员进行针对性技术交底和安全培训。经过全体人员不等不靠精神，主动作为，争取一切有利条件，抢抓时机，在冬季施工来临前，通过近3个月的努力顺利完成了阿房宫车站26组道岔、6公里无砟轨道及4公里线间水沟等配套施工，确保了主线拉通试运行。