攻坚克难终“封顶”——中铁十九局集团广州地铁四南3标塘坑站主体结构施工记

本报广州 讯（通讯员刘飞徐冬）11月17日上午5时30分，由中铁十九局集团承建的广州市轨道交通四号线南延段【施工3标】塘坑站顺利封顶。至此，该站主体结构施工全部完成，此次重大施工节点的取得，中铁十九局集团地铁建设者不畏艰辛、锐意进取，书写了广州地铁四号线南延段地铁施工中，攻坚克难终“封顶”的一幕华章。

塘坑站位于60m宽的环市大道南与江南路交叉口，线路于该段的走向基本为东西向，地处南沙旧镇中心——塘坑村。车站主体结构采用明挖顺筑法施工，为地下两层岛式车站，全现浇钢筋混凝土框架结构形式。车站为地下两层11m岛式站台车站，全长247m，标准段宽为19.8m，基坑开挖最大深度为16.6m。该站最后一块顶板D5区浇筑，用时20个小时，使用混凝土605m3，监理员全程旁站监督，2名技术员全程指导施工。

攻坚前期难题，工程有序推进

2014年6月4日14时02分，影响塘坑站施工的最后一条管线——高压线路，终于完成迁改。至此，项目部自2013年7月进场，困扰建设一年之久的六大管线——供水、污水、煤气、信息、雨水、电力管线一期迁改，才全部完成。

本次电力管线：横跨环市大道南10KV港口站F13南沙镇线1#塔至环岛站F3深湾线玉德堂分线1#塔架空导线110mX3相迁改，项目经理郭庆彪亲自带队，组织16名项目部管理人员，组成4个小组配合交警部门。头顶烈日，所有人员身着安全衣，肩扛铁码，手提雪花桶，不畏酷暑，在环市大道、江南路与进港大道十字交叉路口处封路，并指挥交通疏解，全力配合完成迁改。

前期管线迁改缓慢，征地拆迁也困难重重。临近车站的一处2层餐饮楼，因为拆迁补偿问题，项目书记于凤祥多次登门拜访，联合塘坑村委书记用心沟通，以情感人，最终说服了户主同意了拆迁。

管线迁改、征地拆迁难题，导致交通疏解一推再推，进而导致塘坑站在正式开始围护结构施工时，工期已滞后2月。可是全体职工不等不靠、千方百计保节点，全力以赴追赶工期。

加快围护施工  业主多方关怀

在A端风亭围护结构施工中，编号A6地下连续墙设计混泥土方量75m3，实际浇筑163m3，超方88m3。项目部邀请广州地铁集团有限公司专家，亲临塘坑站施工现场解决难题。观察A6地下连续墙周边的地质环境情况，与项目部全体技术人员探讨、分析A6地下连续墙施工的异常情况。专家指导对A6地下连续墙采取三组抽芯取样的方式，探明此墙地质情况，做好基坑防地下水渗透措施。

专家支招，建设者直面困难、勇往直前，用时8个月，主体围护结构地下连续墙施工全部完成。广州地铁公司先后参与二号线、四号线、九号线土建管理的一名建设者,接过了塘坑站、资讯园站、南沙客运港站三个站的土建管理重任。在塘坑站前期征地拆迁、管线迁改中，他每天到工地现场跟进工程进展，劳碌奔波于各种协调问题消瘦了许多,衣带渐宽终不悔，他自己笑着说“瘦了可以节省布料”。项目业主代表，指导施工在一线，参加监理例会、管线协调会、设计变更会，在工程建设繁忙期间，他更是每周都会到项目与建设者同吃同住，亲自样板验收，共同助力塘坑站建设。

攻克残积土层，开挖安全可控

“花岗岩、混合花岗岩残积层，当遇水浸泡时，该土层会迅速软化及崩解，甚至流淌，基坑降水困难，极易造成基坑侧壁失稳、软化涌水、周边建筑物地基沉降等事故，严重影响了深基坑施工进度及安全性。”这就是项目部建设者在基坑开挖时，所必须要面对的复杂地质情况，他们沉思，寻找着解决办法。

“花岗岩残积土对车站防水措施、施工组织均提出了更高的要求，也增加了工程风险和困难，可是我们有信心和勇气战胜地质困难。”项目部技术人员就这样心往一处想，劲往一处使，认真总结、学习四号线南延段其他兄弟单位降水井施工经验，有针对性的对车站降水井设计进行了施工优化，通过改进了降水井成井、降水井滤管包裹、滤料回填及降水井抽水等各项施工工艺，提高了在花岗岩残积土中降水井的降水能力。通过这些改进措施，在底板开挖过程中表现出了良好的降水效果，解决了塘坑站花岗岩残积土降水难题。

从2014年6月10日开始第一层（表层土）土方开挖，直到2015年1月24日早上5时，经过近7个月零12天的基坑开挖，安全可控施工，塘坑站主体土方开挖9万余方全部完成。面对施工场地狭孝工期滞后，再加广州入冬后天冷有雨、渣土排放要求严、附近居民对文明施工要求高等等困难，全力以赴，力争塘坑站如期完成施工。

如今，塘坑站攻坚克难终封顶，附属结构、盾构区间各项施工稳步推进。“走小路，修大路。舍小家，为大家。”项目经理郭庆彪经常这样对职工说，“中铁十九局集团，就是要发扬逢山凿路、遇水架桥，铁道兵前无困难；风餐露宿、沐风栉雨，铁道兵前无险阻的优良传统。不畏艰苦、无怨无悔地付出，为建设魅力五羊城做出自己的一份贡献”。