严防死守 安全与进度比翼双飞

在架设长峪沟大桥时，因为与既有线线间距较近，往西峡方向架设右片桥梁时，如果按常规方法架设，架桥机肯定会碰住既有线接触网回流线。当时负责这座桥梁架设的是铺架3队，摆在面前的有两个选择，一是申请天窗点施工，二是把接触网拆除。可如果要拆线，时间长达1星期，选择天窗点施工，安全风险大。该队队长余佳带领全队人员与项目协调，寻思着重新设计架梁方案，把桥梁右片先架设到左侧，加固好，然后把架桥机大臂降3米，确保在回流线以下安全范围内，把右片再往左移，一孔一孔缓慢推进。结果证明此方案可行，随后该队安全高效地架设了2孔。

过了内乡，第一座桥就是湍河大桥，16孔，出站就得干活，140架桥机1号车、2号车，龙门吊都要占据一部分线路，且运梁车要给送梁的龙门吊倒换。负责该座桥架梁施工的铺架2队队长孙亚军说，他们就是从车站里面要点出来架一孔，然后再从车站里面要点出来再架一孔，严重受既有线和送梁倒换的影响，只能白天干活，且只可以架一孔，仅架设的这座桥就耽误了半个月工期。

孙亚军气愤地说：“在劳动竞赛的头两个月时，我快崩溃了，既有线运输跟不上节奏，施工环节脱节，始终赶不上计划的节奏，当时一列只能运输4孔梁，空车运回到车站，可一进车站，就不是我们说的算，过也过不去，出也出不去。镇平站是既有线的车站，而且每天进入至少4次，能否顺利运梁就不在本单位掌控之中。”

怎么办，如此影响施工进度的既有线？在与现场人员聊天的过程中，既有线运输如此缓慢，最重要的原因之一就是与车站、路局调度之间的协调，这就需要充分发挥运输队和调度所的作用。

协调畅通 安全运输

除了既有线的协调压力，还有因工期压缩，造成原有基地设施和机械设备无法满足施工运输任务的需要。 

“车辆多的时候达到357辆，机车10台。可是基地建设的股道都是按照2年的工期设计的，现在变为1年，股道的最大容车辆仅为144辆，要保持车辆能正常运转，必须保证车辆全部运转循环起来，前方有干活的、路上有走的、后方有装车的车辆。” “原先沿线17个站，现在撤完也还有9个站，联系面多，人多，情况复杂。” 宁西项目部运输队队长陈忠说。

“1套架桥机的股道任务量变成3套架桥机，需要装车、编组发运，条件不满足，后就采取多租用转向架、多租用平板车的方法，可平板多了基地放不下，平板少了不够装车。”调度所主任谭书华说。

如此繁琐的工作，怎么克服铁路局的苛刻要求，保证车辆、运输安全畅通？他们各有各的妙招。

在运输队里面，设立了五个工班，机务、车务、站务、机修、列检。为了保证运输的安全与顺畅，在3个架桥点，每个点分配2台机车，前方调车留2台，每台机车上面配备2名司机，且司机大多聘请的是洛阳机务段刚退休的老司机。在机修工班中，5个人员，每天轮流对前方线路进行巡视2回，保障问题早发现早解决。列检工班4个人，在每趟列车发车前消灭安全隐患，保证车辆运行状态。车长定期进行安全培训，对线路要素进行了解、沟通。运输队里的每个人各司其职。同时，运输队与车务段签订每个站的调车作业安全协议。

“调度所”，被称为张有红的第二个办公室。在这里，一进门就可以看见一个占据了一面多墙的工程施工图，上面有红色、蓝色、黑色等等标记的符号，延伸着施工节点；在这里，可以听到整个项目施工安排计划；在这里，领导安排的工作得到传达、落实。他们与轨排队、运输处全力配合，在轨排队成立一支专门装梁的工班， 打破常规，改变一列发运4孔桥梁的思维，根据前方架梁进度需要，统筹安排，保证3台架桥机现场都有桥梁，只要基地装好了，都能及时发运。

当笔者问起陈忠，在这里是否有自己的生活。他略有感慨地说：“在这里，这个问题我敢都不敢想，我是沿线哪里有问题就去哪里了，每天都是在路上，在车上呆着，下了车就去站上。”“是否有自己的生活”这个问题，笔者还问过好几个人，他们的回答，都很迟疑。

正是他们的尽职尽责，才推进了十五局在宁西线上的快速攻关，不断延伸。