破题多式联运还需“多方插手”

码头在这头，铁路在那头，相隔几公里，看着让人愁；货物运出去，客户成了“瞎子”，货在船上还车上，只能电话追问……11月21日，在武汉召开的全国多式联运现场推进会上，铁、水、公、空衔接之“痛”成了热门话题。(11月25日湖北日报)

      多式联运是一种高效的货物运输组织方式，在充分整合各种运输资源，降低企业运输成本，提升企业综合效益和竞争力方面具有显著作用。因此，大力推进多式联运对于弥补中国交通体系短板，促进现代化物流体系具有重大意义。然而，在实际运输过程中，仍存在铁水公空各玩各的，信息传递不通畅，多式联运变分段运输等诸多难题，严重制约了多式联运方式的整体落地。

      规划缺位，“最后一公里”问题频出。铁水换乘距离从20公里下降到2公里，一个集装箱就会节约500元成本。近几年来，国家加大了新建、改建港口的多式联运统筹力度，使铁路进港率从37%提升到了75%，多式联运发展水平显著提高。但是，很多世纪之初建立的港口，在起初并未规划多式联运，后期拆建扩迁难度极大。很多码头从装卸地点到铁路货场之间还有很长的距离，再加上车辆与集装箱不匹配现象时有发生，本需半天的装货时间往往被延长到一天。更为突出的是，随着国家“一带一路”战略在全球不断深耕，中欧班列与中亚班列开行常态化，由海上通道抵达沿海港口换乘陆路通道的货物数量与日俱增，“最后一公里”问题持续将如鲠在喉，严重制约港口发展潜力。

      组织乏力，多式联运惨变分段运输。众所周知，无论是铁路、公路、航空还是水路运输，皆拥有自己的一套运输标准，而不同标准之间的巨大化差异便容易导致多式联运出现“水土不服”，互不兼容的现象，使协同发展，一单式物流模式成为“空谈”。在多式联运过程中，哪一段用铁路，哪一段用公路，哪一段用水运，又有哪一段用航空，要用整体的眼光去研究，不能紧盯个体利益不放松，而丧失将多式联运这块蛋糕做大做好的历史机遇。诚然，以铁路“高铁极速达”为代表的运输方式的加入，会分流一部分原本属于长途公路的货流，但生产要素的快速流动，对增强中国企业竞争力，重构国际贸易规则乃至经贸格局都具有重要显著的意义。

      多式联运的推广，需要各方努力，而作为国之重器的铁路，此间作为，值得点赞！一方面，铁路部门积极融入现代物流业，加快了集装箱货物运输发展的脚步，主动与港口、船舶公司的沟通与合作，扩大多式联运班列开行范围。另一方面，积极引入“互联网+”技术，升级软硬件设施，为多式联运厚植良好的土壤。同时，积极打破“信息壁垒”，以更开放的姿态拥抱多式联运的“春天”。

      毋庸置疑，多式联运在我国的发展还只是初具雏形，想解决“牛头”对“马嘴”迷局也不可能仅靠一家之力便一蹴而就。加大铁水公空各部门间的合作力度，构建信息共享机制，邀请现代化物流企业参与多式联运改革，都是解决困局行之有效的方法。铁水公空早日无缝对接，为地区经济转型升级、迈向高质量发展注入新的动力，百姓翘首以待！