打赢“2毫米”之战

■吴少妮

仲秋时节，离沪昆高铁路基最近处仅10.6米的国内邻近高铁最深基坑——上海机场联络线工程1标段1号风井基坑开挖并回筑完成，限速的高铁并行区段恢复常速。

一年多来，针对这一全线建设中安全风险最高的工程，中国铁路上海局集团有限公司科学组织，勇于创新，确保了基坑开挖和沪昆高铁并行区段运营安全，为国内邻近运营高铁深基坑施工积累了宝贵经验。

基坑变形量必须严控在2毫米内

2021年7月2日，国家发展和改革委员会印发《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》，提出要把握多层次运输需求，统筹干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通规划布局和一体衔接，打造四网融合、覆盖充分、内畅外通的轨道交通网络，共建“轨道上的长三角”。

2019年底开工的上海机场联络线工程是长三角地区首条新建市域铁路，连接上海虹桥、浦东两大国际机场和上海虹桥站，工程全长68.6公里。与沪昆高铁并行的2个标段由上海局集团公司所属上海东华地方铁路开发有限公司代建，其中1标段由中铁二十四局集团负责施工。

上海地处长江入海口，沙土松软，地下水丰富。住房和城乡建设部颁布的《城市轨道交通工程监测技术规范》规定，基坑周边土体沉降一般不超过基坑深度的1‰，即26毫米。然而，1标段1号风井距沪昆高铁路基最近处仅10.6米，基坑最深处达25.5米、总长达156米，为目前全国距离高铁最近、开挖最深的基坑，尚无现成经验可借鉴，开挖技术难度和安全风险极高。经过专家反复论证，最终测算出高铁路基轨道允许变形量极值：务必严控在2毫米内。

开挖难题在创新中逐个击破

面对苛刻的变形量控制标准，上海东华地铁公司和中铁二十四局集团化整为零，把156米长的基坑分割成5个30米左右的短基坑，实施分期跳仓开挖。他们还安装203套伺服系统全天候监测支撑受力和基坑变形，实时调控支撑轴力。

为了让松软的坑壁变“硬”，他们要在开挖前新建一道1.5米厚的钢筋混凝土地下连续墙作为围护结构。可是，头顶是紧邻机场的飞机航道，10米外就是高铁线路，对施工机械的高度有着严格限制。一次整体吊装重120吨、长56米的钢筋笼入槽成为一大难题。

将50厘米厚的便道增至80厘米、通过计算和3D模拟改进钢筋笼结构、采用3台履带吊协同吊装、100%超声波成槽检测……上海东华地铁公司和中铁二十四局集团创新施工组织，克服重重困难，在83个凌晨“天窗”内，成功将94幅巨型钢筋笼安全快速吊入地连墙槽，没有一幅发生变形。

开挖过程中如何实现基坑不漏水、坑内降水、坑外不降水？参建单位从国外引进适合于坑底砂层的超高压喷射搅拌桩工法，先在基坑底部用水泥土“摊”了300多个相连的“大饼”，形成人工隔水层，与地连墙一起形成5面封闭的“方桶”结构，成功破解了施工难题。

全天候智能监测高铁线路状态

沪昆高铁虹桥段日常每天开行动车160多对，运输安全容不得半点闪失。

长距离邻近高铁施工，安全卡控必须细之又细。参建单位细化安全措施，采取分单元、分类型、分阶段审查方式，逐点、逐段、逐项评估每个施工点对高铁运营安全带来的风险，先后组织完成施工图、方案审查共26次。他们提前谋划，加大科研力度，利用5G、物联网、数据分析等信息技术，自主开发基于地理信息系统的高铁与深基坑智能监测预警系统，对高铁线路状态盯控做到全天候、毫米级、智能化。

参建各方加大安全“技防”投入，在高铁线路上加密设置1200多个路基位移测点，将变形报警值由2毫米调至1.55毫米。上海局集团公司相关负责人介绍，一旦触发报警，变形地段、变形量等数据图片信息将会第一时间“点对点”传至管理人员微信。据统计，基坑开挖期间，该系统一年处理现场14类监测点数据达4300多万条，基坑围护结构位移量全部在允许范围内，在全线所有标段中最校

“2毫米”之内的创新与超越，赢得了褒奖。9月中旬，上海市有关部门发来贺电，对参建单位科学组织、精心施工、攻坚克难，顺利完成1号风井施工表示祝贺。