印度高铁建设受阻，谈中国高铁如何“走出去”

17日，负责印度首条高铁的项目执行方——印度国家高铁有限公司的董事会主席亚达夫说，由于印度卢比和日元之间的汇差加大，加上土地所有者抗议声浪加重，土地收购成本增加，导致印度首条高铁建设费用可能大幅上扬。这位负责人表示，目前尚无与日本贷款方就项目成本上涨重新磋商相关条款和条件。（2020-07-18央视新闻客户端）

一提到起印度的铁路，我们往往想到的是人满为患的车厢，臭气熏天的乘车环境以及具有奇幻色彩的火车“挂票”……印度现存的铁路网多数都是英国殖民时期建设的，相对比较落后，设备老旧，信息化程度、列车准点率低，铁路交通事故频发。

为了满足经济发展需要，2009年，高铁建设被印度政府提上了日程，印度首条高速铁路连接印度最大城市孟买和古吉拉特邦首府艾哈迈达巴德，全长508公里，2015年12月日本和印度两国政府就该线路使用新干线技术达成一致，并计划于2018年开工，2023年完工，总造价约为147亿美元。然而现如今却受新冠疫情等因素影响，土地收购工作受阻，项目的建设成本可能还会大幅上升，为了降低成本，印度方面正在与日方重新磋商相关条款和条件。预计要到2021年3月才能完成土地收购工作，项目完工更是遥遥无期。

相较于日本的新干线，我国的高铁有着许多的优势之处。首先是我国项目的建设成本更低，“孟艾高铁”计划总造价约为147亿美元，折算到每公里造价约为2亿元人民币，而我国高铁的造价范围普遍在1~1.8亿元人民币左右；其次我国承建的项目建设周期更短，以雅万铁路为例，中国提出的建设方案只需要3年时间，而日本迫于中国压力, 从最初11年缩短为5至8年, 但仍与中国有巨大差距；再者，不同于日本单一的国土地形。从气候干旱的大西北，到雨热同期的东部沿海、从寒冷的黑龙江到炎热的海南。中国高铁运营里程世界第一，有着丰富的建设经验，可以满足不同地区不同国家的需求。

鉴于中国与印度、日本两国的历史关系，印度选择日本新干线也许一定程度上有着其政治方面的考量，但是仍然可以从这一事例中看出，我国高铁出口的对象主要是东南亚、南亚、非洲的一些发展中国家。要想推动高铁走出去，一是要统一认识加强企业间的合作，形成合力；二是坚持正确的义利观，坚持互利共赢，共同发展；三是善做公关，提高中国高铁企业在当地的企业形象，积极投身到当地民众的生产生活当中去；四是要坚持科技创新，在高铁技术上攻坚克难，掌握更多核心技术。（郑信雍）