龙腾巴蜀向东方——渝利铁路有限责任公司高标准建设渝利铁路纪实

图一为联调联试动车组列车驶出隧道。

图二为行驶在渝利铁路上的联调联试动车组列车。

图三为渝利铁路施工现场。

图四为蓝天下的跨越。

　■本报 傅洛炜 本报 刘 权

历史将记住2013年12月28日这一天：刚刚建成并开通运营的渝利铁路从山城重庆出发，沿着长江穿越巴山蜀水，宛若巨龙般一路向东直奔湖北利川，在凉雾站与宜万铁路接轨。这意味着国家“四纵四横”快速铁路网中的一横——沪汉蓉铁路大通道贯通。该线路将增强西南地区与中部地区及长三角、珠三角、环渤海等地区的沟通联系，为中西部地区的快速发展提供可靠的运力保障。龙腾巴蜀向东方，百年前修建川汉铁路的梦想在今天变成现实。昔日成渝地区出川难的实际将得到彻底改观，唐代大诗人李白所慨叹的“蜀道难”的境况将一去不复返。

渝利铁路是贯通沪汉蓉铁路大通道的“收官之战”，其精确的勘测设计、科学的生产管理及高标准的施工方案进一步促进了中国铁路建设的发展。

渝利铁路承载着百年期盼

21世纪的今天，中国建设渝利铁路的意义已经超出了先辈们的描述。

修建一条沿着长江东出川渝地区的铁路，结束世世代代只靠航运进出四川盆地的历史，一直是人们的梦想。川汉铁路公司成立于1904年，在其启动的川汉铁路建设项目中就包含了修建重庆到利川这段铁路的计划。按照当初的设计，川汉铁路自成都经重庆、宜昌直达汉口。1911年川汉铁路建设停工，这一停就一直到新中国成立。1952年7月，川汉铁路成渝段建成并通车。2010年12月，宜万铁路建成并通车。承载着人们百年梦想的川汉铁路，就只剩下重庆到利川这一段还未开通。渝利铁路将为东出四川盆地的高标准铁路大通道填补空白。

新中国成立后，随着成渝、襄渝、宜万、达万、渝怀等铁路的通车，人们从东边出川的路径多了，但是，最便捷的渝利铁路依然没有通车。这条铁路一旦贯通，就打开了四川通往中东部、南部及北部地区的快捷通道。2007年5月，渝利铁路建设筹备组正式成立；2008年10月31日，国家发展和改革委员会对渝利铁路进行了可研批复；2008年11月21日，铁道部及重庆市相关部门共同对渝利铁路的初步设计进行了批复；2008年12月23日相关部门完成了对渝利铁路建设的施工招标，28日参建各方签订施工合同；2008年12月29日渝利铁路正式开工，由此拉开了建设沪汉蓉铁路大通道 “收官之战”的帷幕。

吹响渝利铁路攻坚克难号角

渝利铁路地处我国中、西部地区的结合部，西起重庆北站，向东途经重庆市江北区、渝北区、长寿区、涪陵区、丰都县和石柱县，止于湖北省利川市，与宜万线在凉雾站接轨。全线共设重庆北、胡豆堡 （线路所）、双溪、复盛、长寿北、涪陵北、丰都、石柱、沙子、凉雾10个站 （所）。渝利铁路的建设总长度为295.958公里，正线长264.60公里，设计速度目标值为200公里/小时，建设工期为5年。

渝利铁路沿线地质结构复杂，不良地质多，安全风险等级高，质量管理难度大。渝利铁路沿线大部分处于艰险的西南山区，存在滑坡、岩堆、危岩落石、岩溶、煤层瓦斯、浅层天然气、断层破碎带及水库坍岸等不良地质，安全管理难度大。

特殊结构桥梁施工难度大、技术含量高。蔡家沟双线特大桥为全线最高桥，最高桥墩达139米，主跨为钢构连续组合梁；新桥双线特大桥为连续梁桥，最高桥墩达116米；韩家沱长江双线特大桥采用双塔钢桁梁斜拉桥，主桥主梁采用钢桁梁，受三峡蓄水影响，施工难度大。

渝利铁路长大隧道多，全线有13公里以上的特长隧道2座，10公里以上的特长隧道1座，9公里以上的长隧道3座。隧道地质条件复杂，施工难度大，安全风险高。

渝利铁路既有线施工安全风险高。渝利铁路重庆枢纽临近既有线施工，临近既有线爆破工程数量大，全线控制性工程多，施工压力大。

渝利铁路的建设拖了百年，一个重要原因就是工程的艰险。湍急的长江如同利刃，花了亿万年时间才在四川盆地边缘深切出长江三峡这个狭窄的 “刀槽”。要在四川盆地边缘的崇山峻岭间修建一条客车时速为200公里、开行双层集装箱列车的高标准铁路干线谈何容易！

渝利铁路开工后，渝利铁路有限责任公司确立了建设的总体思路：以科学发展观为指导，全面落实铁路建设新理念，坚持 “六位一体”的建设管理目标，精心组织、合理安排，以铺架工期为主线，抓好设计管理及施工图的供应工作，强力突破征地拆迁制约，全面推进工程进展；从源头抓起，加强过程控制，全面推行标准化和 “架子队”管理模式，确保施工安全和质量达标；严格投资控制管理和合同管理；严守国家环保法律法规，确保优质、高效、按期建成渝利铁路。

渝利铁路公司攻坚克难吹响号角，充分发挥建设单位的核心作用，带领参建各方认真履行自身职责，一步步实现了渝利铁路的各项建设目标。

优化调整施工设计方案降风险

在中国铁路总公司及成都铁路局等部门的关心和帮助下，渝利铁路公司和中国中铁二院工程集团有限责任公司一起在渝利铁路隧道工程的可研、初步设计和施工图设计等各个阶段做了大量的优化工作，从源头上降低了工程风险，为整个工程目标的实现奠定了重要的设计基础。

提前介入，密切跟踪。渝利铁路公司成立由总工程师为组长的设计管理组，全面介入方案设计工作，密切跟踪设计的每一步变化和技术措施的落实。

充分利用外部资源，加强风险评估，全面降低工程风险。渝利铁路公司多次组织相关人员到宜万铁路进行观摩、调研，全面听取宜万铁路业主单位、中铁第四勘察设计院集团有限公司关于宜万铁路施工设计的经验与教训。在渝利铁路公司组织的每一阶段工程风险评估中，以消除高风险方案为基本出发点，要求中铁二院对设计方案进行反复优化。

充分汇报，争取多方支持和帮助。针对渝利铁路地质复杂、隧道风险等级高的实际情况，各级领导和专家多次到现场办公，对隧道的线位和标高做了大量调整和优化，尽量把可能遇到的风险消除在设计阶段。

渝利铁路公司对重点工程的设计方案进行了优化调整。公司通过采取拨高线位的措施，把岩溶隧道全部抬高到岩溶槽谷面以上，最大限度地减少了隧道长度，如原来设计方案中4900米长的龙场隧道经拨高线位后，变成了990米长的尖峰顶一号隧道和1070米长的尖峰顶二号隧道；通过把岩溶隧道线位拉近到排泄基准面，最大限度地降低了岩溶突水、突泥的风险，如在设计方案中将排花洞隧道进一步靠近临近的御临河，将方斗山隧道进一步靠近临近的龙河等。渝利铁路公司对设计方案的优化调整措施，降低了工程的安全风险，保证了工程质量。

建立完善的建设管理体系和制度

渝利铁路公司严格执行中国铁路总公司、成都局的标准化制度，认真落实铁路建设 “六位一体”和 “不留遗憾、不当罪人、建不朽工程”的要求，全面推行标准化建设管理，共制定了73项管理办法，基本上建立完善了建设管理体系，做到了管理上的有章可循。同时，公司根据项目进展和不断出现的新情况、新要求及时更新、调整管理制度，并分别于2009年和2010年对整个管理制度进行总体修编和重新发布，保证了管理制度的有效性和规范性。

根据渝利铁路建设项目的特点，渝利铁路公司认真研究了分标方案，并报请中国铁路总公司批准。经慎重考虑，渝利铁路公司决定由中国铁建十二局集团、中国铁建十一局集团、中国中铁大桥局集团、中国中铁隧道集团、中国铁建十八局集团及中国中铁五局集团来承担渝利铁路土建工程的建设。这些优秀队伍的引入是渝利铁路线下工程能够顺利推进的前提和关键，确保了重难点工程按期实现。公司择优选择了中国中铁电气化局集团、中国中铁一局集团和中国中铁二局集团承担站后施工任务，有力保障了站后工程的顺利推进和如期完成。同时，公司还选择了大西南监理公司、四川铁科建设监理有限公司、中铁二院及长沙中大建设监理有限公司作为线下及站后监理单位，对保证全线施工的质量安全起到了重要作用。

渝利铁路公司的负责人说： “没有完善的建设管理体系和制度，没有这些优秀的施工及监理单位，就不可能有渝利铁路土建工程的按期完工，也不可能有站后工程的快速推进和迅速达标，更不可能有渝利铁路联调联

试工作的顺利开展。”

严格兑现工期目标保进度

渝利铁路公司紧抓施工组织管理，成立由公司总经理任组长，副总经理、总工程师任副组长，公司各相关部门负责人和设计人员任组员的施工组织方案编制领导小组，有序高效地开展施工组织方案编制工作。

明确思路、加强调研。公司以确保总工期为目的，在充分考虑联调联试和站后工程实施时间的基础上，按照先紧后缩、留有余地的基本思路进行各阶段的工期安排。公司各相关部门负责人及设计人员在全线开展广泛调研，特别调研了宜万铁路、渝怀铁路等类似工程，掌握了详实的第一手资料，为编制高质量施工组织方案奠定了坚实的基础。

以铺架施工为主线，合理确定重点控制性工程。根据渝利铁路重点控制性工程风险高、工期紧的特点，公司充分研究了各长大隧道及特殊桥梁的技术方案及工期安排，最终确定了 “一个铁路铺架口、二个公路架梁口”的基本铺架施工方案，同时确定了 “二站、三桥、九隧”等十四项重点控制性工程，为有关参建单位攻坚克难、如期展开铺架施工提供了保证。

合理安排各阶段的工程衔接。公司充分考虑渝利铁路联调联试的时间节点，合理安排站后工程的工期，以保证站后工程的顺利推进。

实行周分析、月汇报制度。公司每周组织相关部门进行施工组织分析，根据分析结果编制施工组织实施情况的周分析报告，确定施工组织工期的预警等级，并对相关单位进行预警通告。

坚持施工组织的动态调整和优化。公司调整和优化施组方案的目的就是为了有效控制工期风险点，一方面采用多开工作面和加大施工资源配置的措施来缓解工期紧张的状况，另一方面通过调整铺架施工方向和时间的方式来转移工期风险。

渝利铁路的施工组织管理过程充满了变数和艰难，个别征地拆迁环节因受地方因素的制约未能如期完成；个别施工条件影响了施工进度，导致工期紧张；施工组织方案由于受到地质环境的影响而做出重大调整。在渝利铁路建设过程中，渝利铁路公司对施工组织方案进行过三次重大调整：在线下施工阶段增设福宝山等隧道斜井工程，没有福宝山等隧道斜井工程的增设就不可能有反向铺架通道的形成，渝利铁路的总工期也就无法得到保证；在个别铺架基地迟迟不能投入生产的情况下，增设凉雾制梁及铺轨基地，及时调整了铺架的重点方向，变单口铺架为双口铺架，极大地降低工期风险；为进一步降低工期风险，及时打开黄草山至韩家沱段T梁架设通道，为总工期节约了2个月的宝贵时间。

针对渝利铁路轨道工程精调时间短、技术标准要求高和工作量大的特点，在成都铁路局开通总指挥部的协调下，成都局的四个工务段承担了全部轨道工程的后续上砟、整道和精调工作，确保了联调联试工作的按期开展，对保证总工期起到了至关重要的作用。

现场管理与服务并重保安全

渝利铁路公司注重过程管理和现场管理，全体干部员工不推诿、不畏难，积极主动地开展工作。在严守国家征地拆迁政策的同时，相关参建单位尽可能地展开与沿线各区县政府的沟通与协调，为项目的快速展开提供了保障。

做好物资供应是重要保障。公司以确保现场物资的及时供应为目标，以不影响现场正常施工为标准，确保各类物资的准确及时到位；多次与施工单位、设计单位及厂家对接，确定钢轨、道岔、轨枕、道砟等重点物资设备的数量和技术标准，避免差错；在物资供应过程中，针对部分物资设备供应紧张的状况，采用驻厂催货、约见厂家主要领导等方式解决问题。

建立定期和不定期的会议协调机制。公司实行每周一次的重点建设问题协调会和每月一次的建设例会，实行每周一次的重点问题现场办公和每月一次的现场联合办公，对及时解决现场问题、推动工程有序开展起到了重要作用。

开展分片包保、标段包保和工点包保制度。针对工期紧张、问题频发的标段和工点，公司及时派驻了由公司有关部门负责人和设计人员组成的工作组，及时协调和解决施工现场遇到的各类问题，为快速施工提供条件。

考核和评价制度是确保有序施工的重要手段。公司制定严格的考核和评价制度，根据工程各阶段的特点分别制定了线下、铺架及站后工程的节点考核计划和目标，把工期兑现纳入考核和评价制度的重点内容。在铺架施工的关键时刻，公司实施了对铺架单位的重奖和重罚；制订对战后 “四电”工程 “零”工期的考核计划，确保了工程进度。

渝利铁路的建成和顺利开通运营是渝利铁路公司及各参战单位勇于创新、挑战极限、努力拼搏所取得的硕果。

渝利铁路宛若彩虹，却比彩虹更加壮丽，因为它融入了广大建设者的满腔热忱！

本版图片均由本报特约曹宁摄