"慢火车"到底好在哪里？

2020年春运，全国铁路预计发送旅客4.4亿人次，同比增长8.0%，日均发送旅客1100万人次。铁路部门制定了一份详细计划应对一年中最繁忙的客流。其中，开好81对公益性"慢火车"这个举措引来点赞。如果说高铁代表中国速度、工业文明的成就，那么"慢火车"代表的就是社会文明的深度。(南海网12月17日)

   2019年是决胜全面建成小康社会的关键之年 。中国国家铁路集团有限公司把脱贫攻坚作为 一项重要政治任务，持续加大建设扶贫、运输扶贫、定点扶贫力度，尽锐出战，展示着国铁企业的担当。“慢火车”作为铁路扶贫的一项重要举措，给人民群众带来了稳稳的幸福。这一年，越来越多的农家特产通过“慢火车”走出大山，越来越多的就业机会也通过“慢火车”来到身边。站站停、票价低、承载能力大的优势让“慢火车”备受沿线老百姓的信赖。

   笔者认为会有人质疑，在高铁已经四通八达串联起全国主要城市、铁路客运日益市场化的今天，大多数旅客会选择高铁出行，来缩短自己的旅途时间，那么“慢火车”的存在还有没有必要？高铁运行速度高，建设经营成本也高，决定了高铁票价必须维持一定的水平，不然难以持续，那么是不是在目前中国都能符合每一个人的消费能力呢，显然是不能的，所以不能指望高铁来为社会提供廉价车票。不是每个人都对票价高低毫无感觉，相反，因为高铁的存在，有些乘客对“慢火车”的需求变得更刚性了。一个合格的春运计划，不应只考虑那些愿高价买单的旅客，更应考虑那些收入不高但回乡愿望一点不低的乘客。高铁和动车不可能覆盖所有城市，因为高速的缘故，有些小一点的车站就不会停，有些偏远县城就到不了。“慢火车”可以弥补这一不足，让春运列车可以深入到更小的城市更多的站点，为老百姓提供更多的便利。

    慢火车”对春运而言，其实就是一种保障机制中的兜底选择。如果说高铁代表中国速度、工业文明的成就，那么，“慢火车”代表的就是社会文明的深度。只有高铁没有绿皮车，这样的铁路是没有灵魂和血肉的。当然，慢不等于差。随着经济发展，慢的标准也在提升，现在的“慢火车”已经跟十几年前的慢车不可同日而语。慢不意味着服务要打折扣，干净整洁、设施完备、服务周到的要求对所有列车而言都是一样的。(周扬淳)