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连镇铁路捷报频传 开启施工“跨江时代”

2018-11-27 20:33:14来源:用户投稿作者:塔顶门架、锚碇支墩门架

近日,连镇铁路五峰山长江大桥捷报频传:11月17日,大桥北锚碇下游散索鞍吊装完成,意味着大桥8个索鞍全部“鞍”装到位;11月20日,大桥先导索顺利过江,大桥正式开始跨江施工。这两个重大节点工程的完成,标志着由中国铁路上海局集团有限公司南京铁路枢纽工程建设指挥部建设、中国中铁大桥勘测设计院集团有限公司设计、中国中铁大桥局集团施工的连镇铁路五峰山长江大桥施工正式开启“跨江时代”。

五峰山长江大桥是国家重点铁路工程,也是连镇铁路的关键节点工程。大桥全长6.409公里,主跨1092米,一跨过江。大桥上层为双向八车道高速公路,下层为四线高速铁路(预留两线),是我国第一座公铁两用悬索桥,同时也是目前世界上跨度最大、运行速度最快、运行荷载最大的公铁两用悬索桥。大桥上部结构索鞍部分由南北主桥塔顶4套主索鞍及南北锚碇各2个散索鞍,共8个鞍体构成。

悬索桥主要承重结构是悬链线形状的主缆,将原本桥墩需要承担的重力通过吊索转化成了向上的拉力。索鞍是专供悬索绕过塔顶的支撑并使主缆能平顺改变方向的结构。主索鞍主要是将主缆传来的巨大压力传递到主塔,散索鞍主要是改变主缆的传力方向,并将主缆分散为索股分别锚固在锚碇上。

五峰山长江大桥主索鞍鞍体采用铸焊式结构,由鞍体、上下承板、格栅反力架及其余附属构件组成。每套鞍体由边跨侧鞍体、中间鞍体、主跨侧鞍体三部分构成,单件鞍体120吨左右,一套主索鞍总重达360吨左右,相当于240辆小汽车的重量之和。散索鞍为摆轴式结构,采用铸焊结合的形式,鞍槽用铸钢铸造,鞍体由钢板焊接而成。散索鞍由底板、底座、鞍体及其余附属构件组成,一个散索鞍重达240吨。鞍体之间通过高强螺栓锁合而成。为满足索鞍安装精度要求,中铁大桥局集团连镇铁路五峰山长江大桥项目部在索鞍安装中严格按照施工工艺和技术规范进行。为确保高强螺栓质量满足安装要求,项目部严格做到每个高强螺栓均由试验室检测合格后,才用于鞍体连接,确保鞍体连接牢固。

五峰山长江大桥主缆直径1.3米,为目前世界范围内最大直径主缆,单根主缆拉力高达9万吨,足以吊起1.5艘“辽宁”号航空母舰,南北塔主索鞍、锚锭散索鞍均为目前世界最重主、散索鞍鞍体。五峰山长江大桥索鞍作为目前世界上最大的索鞍,其重量、体积之大,直接导致了鞍体制作加工、吊装施工控制难度、安装就位精度控制难度增大。

为保证索鞍吊装施工安全顺利进行,在南京铁路枢纽工程建设指挥部的指导下,项目部在缜密调研的基础上,设计了大型高空支架(塔顶门架、锚碇支墩门架)进行吊装,索鞍门架制造加工则由专业厂家完成,制作完成后在厂内预拼确保安装精度。项目部在门架上安装了大功率卷扬机、滑车组装成超大吨位吊装系统,门架安装完成后以1.25倍的索鞍最大重量进行试吊,观测其形变量,并用350吨大型浮吊吊至岸边14轴360吨液压运输车上;索鞍就位后,为确保安装精度,在夜间温度稳定时进行测量检测。

项目部严格按照现场管理标准化、过程控制标准化要求,落实索鞍吊装施工及物资设备制造等全过程质量管控。他们严格规范安全技术交底及作业标准实施,落实工序验收签认程序,开展质量专项检查活动。项目部现场技术负责人严格做到对作业人员进行索鞍安装技术及安全交底,施工前再次细致部署安装任务,并强调如何防控安全风险点,确保索鞍安装按照交底顺利进行。在索鞍吊装施工中,南京铁路枢纽工程建设指挥部高度重视,专门安排人员轮班全过程盯控,确保质量达标。南京铁路枢纽工程建设指挥部还以深化安全风险分级管控和隐患排查治理的双重预防机制为载体,夯实安全基础,紧盯索鞍吊装施工中的关键点,推进“人防、物防、技防”三位一体安全保障,落实安全风险防控,确保施工安全平稳可控。

连镇铁路“跨江时代”的开启标志着五峰山长江大桥的施工进入一个新阶段,建设者将以更加饱满的热情确保大桥建设继续安全、顺利进行。

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