江畔领头雁——中铁三局集团线桥公司南京地铁10号线建设纪实

图一为南京地铁10号线铺设完成的线路。承光 摄

图二为南京地铁10号线隧道内铺轨施工。承光 摄

六朝古都南京，虎踞龙盘，滨临长江天险。如今，一支有着光荣而悠久历史的钢铁之师在这里开始新征程并取得了骄人的成绩，他们就是中国中铁三局集团线桥公司南京地铁10号线项目部。在线桥公司副总经理兼项目经理崔成、项目常务副经理韩卫国的带领下，项目部逐渐成为南京地铁10号线施工生产领域的领头雁，奠定了企业立足南京的坚实基础。

“我们对中铁三局集团的施工是放心的！”南京地铁建设有限责任公司董事长佘才高看完工地后如此称赞道。

“保质保量地把轨道铺好，是我们不容推卸的责任。”

南京地铁10号线途经江北的浦口、江南的建邺和雨花台3个行政区，是南京首条过江地铁线。线路全长21.6公里，全线铺轨任务由线桥公司承担，含正线及辅助线铺轨32.5公里、停车场铺轨10.8公里、道岔铺设53组。

“活儿一定要干好，安全、质量、进度、效益四个方面一点都不能含糊。”韩卫国向项目部参建员工反复强调， “10号线是青年奥运会的配套工程，保质保量地把轨道铺好，是我们不容推卸的责任，我们要用优质工程亮出企业的招牌。”

按照设计，10号线需建珠江东路、绿博园、小行和城西路停车场4个铺轨基地。小行铺轨基地承担安德门站至小行站区间铺轨任务，双线3.449公里268根钢轨的进场运输途经既有小行车辆段通站公路一狭长、急弯、上坡地段并通过带接触网的道口，25米长轨运输车无法正常通过。经实地考察，利用运营公司既有轨道线路和轨道车倒运为最佳方案。在与运营公司多次协调后，项目部最终以利用运营公司材料线装车、轨道车倒运、途经既有小行停车场至试车线卸车、再装载机倒运的方式解决了问题。其间，运输人员克服了从材料线至钢轨卸料场轨道车编组运输需穿越4个岔区以及岔后200米小曲线半径、轨道车编组平板车无转向架等困难，将钢轨全部倒运完毕。

“无论是工艺上、技术上还是管理上，我们都很成熟。”

穿越长江盾构地段铺轨是这支队伍从未遇到的一场 “硬仗”。

“说实话，工期很紧，压力很大，但心里很有底，信心还是充足的。因为无论是工艺上、技术上还是管理上，我们都很成熟。”韩卫国自信地表示。

江心洲站至中间风井为长江大盾构地段，直径11米，是普通盾构直径的两倍，双线总长7.2公里，中心最低点距江面44.1米。为确保长江大盾构地段顺利铺轨，项目部设珠江东路和绿博园两个铺轨基地，由两端向中间相向铺设。由于是长大隧道，且由两端向中心最低点铺设，两端铺轨均处于29‰下坡，给施工带来极大困难。

项目部加强人员组织，安全和技术人员全程监控；物资部门加强与甲供材料单位沟通，确保物资及时供应；电工、钳工跟班作业，机械和照明线路出现故障及时排除；边沟浇注采用先进设备，将柴油动力10立方米混凝土搅拌罐固定在平板车上进行，减少了作业人员数量，降低了劳动强度，避免了道床的二次污染；根据大盾构疏散平台高度，对既有重型支墩进行改造，调高并垫平铺轨龙门吊走行轨，解决了铺轨门吊设备限界与疏散平台建筑限界不吻合的问题。

凭着知行合一、永争第一的昂扬精神，项目部不断加快铺轨速度，实现了连续30天日铺轨125米、最高一个作业面日铺轨140米的战绩，创造了新的 “金陵速度”。

“铺轨时间虽短，但我们一定能干好！”

文德路至雨山路区间铺轨是线桥公司实现轨通目标的另一控制重点。文德路站设置车站隔离式减振垫浮置板道床，受车站结构的限制，传统走行轨安装工序和方法无法满足龙门吊铺轨的条件，调整施工工艺后需进行3遍混凝土浇筑，道床才能成型。文德路站至雨山路站区间设计变更后集中了全线4种道床形式，给工序衔接和施工组织造成较大困难。

“铺轨时间虽短，但我们一定能干好！”韩卫国一有机会就给大家打气， “只有干好了，我们才能打出品牌，才能在南京立足，才能实现企业的滚动式发展。”这位将企业利益装在心中、深谋远虑的常务副经理，从到南京赴任的那一刻起，就透过眼前烟波浩渺的长江看到了存在于工程之外的意义，并感受到肩负的责任非同一般。 “干一项工程，树一座丰碑”是他的工作信条。他把挑战视为机遇，把困难当作砥砺，用明晰的工作思路和管理理念将城市轨道交通的蓝图演绎为现实。

2013年11月24日实现双线短轨通目标，12月24日实现双线长轨通目标，均比业主要求工期目标提前6天。业主向线桥公司发来贺电称：“贵公司提前6天完成了我公司的要求，体现出了强有力的协调能力和组织能力，为后续施工创造了条件，为实现运营打下了坚实基础，为贵公司赢得了荣誉！”

目前，项目部已圆满完成正线轨道、站场及出入段线两个子单位工程的验收工作，但是，已经摘取南京市和江苏省文明工地桂冠的项目部参建人员没有停留拼搏的步伐。他们正以一种昂扬的姿态，奋力向前。