本报 马常宏 肖培清 姜 峰 本报 邢焦焦

图一为红水河双线特大桥标准化工地。

图二为标准化路基。

图三为2010年6月1日，中交一公局派出突击队参加既有湘桂铁路水灾抢险。

图四为中交一公局举办农民工工资发放承诺书签字仪式。

图五为标准化作业的宾阳制梁场。

中交第一公路工程局有限公司柳南客专Ⅱ标工程指挥部承担着正线里程71.819公里的施工任务，其中包括15座桥梁、28座框架桥及公路桥、252座涵洞、2座隧道、62.8公里路基工程和425片箱梁预制和架设施工等。

面对线路跨度大、岩溶地质路段长、既有线施工安全压力大等诸多困难，施工单位以合理配置资源为基础，以标准化管理为依托，以既有线安全控制为重点，以技术创新为手段，全面、高效、优质地完成了施工任务，受到建设单位的好评。2010年、2011年，指挥部连续两年获得火车头奖杯、5人获得火车头奖章。

合理配置资源，保证工期目标

“人、机、料”等资源配置，是铁路建设施工能否顺利推进的3个关键因素。中交第一公路工程局有限公司柳南客专Ⅱ标工程指挥部加强人员和设备配置，科学制订施工材料供应计划，不断优化施工组织，确保兑现工期目标。

2009年10月进场施工以来，指挥部通过全面梳理施工项目，科学配备施工人员和机械设备，满足现场施工需求。他们配备各类管理人员450人，其中三分之一的管理人员具有京广高铁石武段施工经验，实现了重点工程快速推进、其余工程全面推进。指挥部通过5种途径抓好人才的使用、引进和培养，逐步打牢基础。通过创新管理模式，合理分配人员，各项目部仅设经理、生产负责人和各职能部门，其他领导岗位由指挥部领导兼任；依据项目特殊情况重新评估各人能力和特长，保证 “合适的人干合适的事”；通过校园招聘、社会招聘等方式引进各类人才；针对既有线施工、深水施工等薄弱环节，聘请相关专家给员工做长期指导；充分利用 “一帮一”机制，培养新生力量。

为了提高人员队伍素质，指挥部全面加强学习培训。他们从专业院校和铁路相关部门聘请专家30余人开办各类技术讲座90余次，培训人数达1500余人次，外部参观和内部观摩30余次，聘请退休铁路专家做长期指导，聘请20多名铁路专业人员指导既有线防护……通过全面提升施工人员的业务水平，指挥部保证了施工安全、质量和进度。

“兵马未动，粮草先行。”战场用兵如此，铁路施工亦如此。指挥部的建设者们深知这一道理，进场伊始就组织人员分解施工组织方案，根据施工需要制订详细的施工所需材料供应计划，适度超前、科学安排材料招标、采购工作，为各项施工顺利推进奠定了基础。2011年年初，他们根据箱梁预制对钢材需求量大的情况，快速启动公开招标采购计划，敦促供货商备足材料、及时供应到位。由于材料供应计划和采购提前实施，尽管年中出现资金紧张，但梁场施工所需钢材货源充足，指挥部顺利完成箱梁预制，降低了后期施工压力，也因此在全线率先完成箱梁预制和架设任务。

2011年，面对建设资金急剧恶化的外部环境，指挥部迅速召集各项目经理、部门负责人连续召开紧急会议，深入分析施工环境和项目情况，制订新的施工计划，调整人员分工和施工进度。

指挥部提出 “保重点，停附属”有保有压的施工方案，将有限资金重点保证来宾刚架桥、下穿柳南客专高速立交桥、韦里山挖方、红水河主桥合龙和剩余5个桩的桩底注浆等重点工程施工。他们安排指挥部领导重点盯控资金使用情况，保证建设资金用到实处；积极利用节点工程业绩寻求业主支持，在艰难的形势下先后争取到一亿多元资金，为重点工程施工提供了资金保证；指挥部领导利用良好的企业信誉，联系了实力较强、合作关系良好的队伍垫付资金进行附属工程施工，打破了非重点工程停滞的局面。

推行标准化管理，控制安全质量

铁路建设标准化管理，其目的就是要建立铁路建设管理的最佳秩序，以确保 “六位一体”目标的实现。 “铁路对全国建设领域的管理精华进行总结提炼，向各条新线推广，以标准化推动项目管理实现最佳秩序。指挥部在参与柳南客专建设过程中，通过学习、运用铁路标准化管理模式的好经验，顺利实现了总体建设目标，从中尝到了甜头。”指挥部常务副指挥长崔大臣说。

指挥部全方位落实人员配备、管理制度、过程控制、现场管理 “四个标准化”建设，不断提高标准化建设水平。在人员配备标准化方面，他们建立健全指挥部和项目部两级管理机构，完善“五部一室”人员组织结构，明确人员岗位职责，积极推进 “1+1+7”的架子队管理模式。在管理制度标准化方面，他们出台了 《柳南Ⅱ标标准化管理制度》《技术管理制度》等管理制度，并针对文明工地制定了 《标准化工地建设要点》《红水河文明示范点建设标准》。在过程控制标准化方面，他们制定了桥梁、隧道、路基等过程控制标准化制度，编制专项方案或作业指导书，严格按照标准组织施工，对关键过程或特殊过程进行严格监督和控制，确保工程质量。在现场控制标准化方面，他们将现场管理工作内容具体化、定量化，把现场布置要求、检查内容和检查方法等转换为工作标准，实现文明施工。

如何以标准化管理来保证工程安全质量？对非 “铁”字头的施工单位来说，“样板引路”无疑是最佳选项。指挥部坚持以 “试验先行、样板引路、首件认可、全面推广”的质量管理思路，带动标段内工程全面创优。他们在路基正式施工前，先通过试验段施工确定各种施工工艺参数及最佳的检测手段，再在全标段推广；在防护工程施工中，对电缆槽、排水沟预制块等实行工厂化作业，统一采用定型模板预制，再进行现场安装……进场施工以来，他们坚持开展月度标准化工地评比活动，对评选出的优秀工点进行奖励，并组织全线技术员观摩学习，以 “样板引路”带动全线创优。

指挥部宾阳制梁场承担着柳南客专13座桥梁、425孔箱梁的预制任务。标准化管理理念在这里体现得淋漓尽致。梁场制梁区、存梁区、装梁区、补给区、办公生活区井然有序、互不干扰，施工组织资源合理配置、工序衔接紧密，质量标准一目了然、严密互控……标准化施工管理保证了施工质量和工程进度，2011年6月13日，宾阳制梁场顺利完成了425孔箱梁预制任务并有序架设。

指挥部下发了质量安全保障体系文件，建立了指挥部、分部两级质量安全组织机构，分解责任，层层包保。他们对重点工程实行高风险工点包保制，由领导现场带班作业，确保施工质量和安全处于可控状态；采用LEC评价方法对路基、桥梁、隧道、特殊季节施工和起重作业等进行危险辨识，确定一般危险源和重大危险源，有针对性地制定安全措施，防控安全风险；强化质量安全检查监督体系，将日常巡查、工序交接卡控和专项检查相结合，全面深入排查安全质量隐患，及时消除安全风险，保证了施工安全质量有序可控。

严控既有线施工，实现安全零事故

对所有铁路施工单位而言，涉及既有线的施工是个烫手的山芋，而对于刚涉足铁路建设施工的中交一公局人来说，这更是难上加难。 “不干不知道，一干才真正理解了既有线施工的难处。既有线施工不是我们的长项，我们在管理上必须慎之又慎，确保行车安全。”指挥部总工程师赵允说。

在柳南客专Ⅱ标，既有线施工包含六角双线特大桥、维都双线特大桥上跨既有线施工，红水河双线特大桥和10公里线路路基紧临既有线施工，以及大量的既有线改移拨接施工。面对这个烫手的山芋，指挥部的建设者们没有退缩，他们以如履薄冰的态度和安全第一的理念全面加强既有线施工安全管理，绞尽脑汁学规章、找对策、想办法。

不熟悉既有线施工安全规章，他们就加强学习培训；没有既有线管理人才，他们就聘请专业人才……面对既有线施工安全管理经验的空白，指挥部从领导干部到一线员工，全部组织学习营业线施工安全文件，开展内部营业线施工安全培训；聘请铁路专家到现场指导，邀请南宁工务段技术人员对铁路道口防护员进行专项培训，聘请南宁铁路局安监室专家到现场进行专项培训和现场考试，保证上岗者人人熟知业务、人人考试合格。

指挥部还积极与南宁工务段、南宁电务段、南宁车务段、南宁通信段等铁路设备管理单位签订施工安全协议，召开既有线施工安全配合协调会；坚持日常技术交底和安全交底，特别是借助铁路设备单位的技术力量对上跨既有线、线路改移等施工进行专项技术交底，结合现场施工情况，通过实物辨认、实地解说等方式直观、生动地讲解注意事项和施工要领，保证施工安全和行车安全。在施工过程中，他们严格按照既有线施工要求进行安全防护，实行 “专人盯防、一机一人”的防护制度；对距离地下光缆左右各3米、临近既有线边坡30米范围内的施工，坚持请设备管理单位现场配合，保证安全预防措施到位。

通过 “认真学、专家教、严格管”等措施，指挥部参建职工的既有线施工业务能力快速提高。在六角双线特大桥连续梁施工防护棚架吊装中，参建人员仅利用2个施工 “天窗”点便完成了棚架施工任务，比原计划节省3个施工“天窗”点，使其成为全线第一座完成主桥连续梁合龙的特大桥；在来宾刚架桥上跨既有线施工中，他们自行设计了模板台车施工及行走系统，同时解决了混凝土浇筑模板和既有线防护两大问题， 《跨既有线刚架桥施工研究》通过公司科技创新验收；在岭头跨线桥施工中，克服桥面宽度突变、纵坡大等困难，在预定封锁点内完成了架桥机过孔和箱梁架设，使其成为全线第一座成功架设箱梁的公路桥。

天下无难事，只要肯攀登。中交一公局人对此体会深刻。

加强技术创新，攻克施工难题

“微积分”的创始人莱布尼茨说：“世界上没有两片完全相同的树叶。”而在铁路建设领域，也没有完全相同的两项工程。

“每项工程都会遇到不同的技术性或组织性困难，关键是如何攻关、破解难题。”崔大臣说。指挥部专门抽调技术精英，对标段内岩溶整治、红水河双线特大桥等重难点工程开展技术攻关，破解了一个个施工难题。

柳南客专Ⅱ标地处广西中部来宾地区，属溶蚀平原、残丘地貌，地形起伏，地势开阔。在全标段71.819公里线路中，路基工程高达62.8公里，填方高度为0至8米。由于桂中地区属典型的喀斯特地貌，大部分路段岩溶为中等至强烈发育，工作人员需要对路基基底进行岩溶整治。

指挥部针对这一特殊地质情况，组织技术人员进行专项研究，针对各区域不同的岩溶情况分段制订了岩溶处理施工方案，采取钻孔注浆的方法进行岩溶整治，指导岩溶注浆施工中的钻孔、注浆、检测等作业，保证路基的施工质量。在施工过程中遇到空的岩溶通道、较大溶洞和裂隙处时，他们根据现场情况，先灌入中粗砂或稀的水泥砂浆对溶蚀腔体进行充填，再采用粉煤灰水泥浆液或双液注浆，以保证路基基础的稳定性。

红水河双线特大桥全长2250.728米，是柳南客专的控制性工程。由于河床地质条件复杂、溶岩发育强烈，施工又受汛期、紧邻既有线等因素影响，30号、31号主桥墩深水、高墩和大跨悬浇连续梁施工困难重重。

针对红水河双线特大桥施工实际情况，施工单位实行 “指挥部加＋项目部”双重管理机制，联合组织各路精英开展技术攻关，优化改进施工工艺，加强安全质量控制。针对30号主墩为嵌岩基础且离既有线太近的情况，技术人员改用静力爆破加破碎锤施工，并在基坑底利用冲击钻机开挖集水井，破解了施工难题，比计划提前10天完成基坑开挖；针对31号主墩基础位于深水裸岩陡坡上致使钢管桩 “生根”困难的问题，技术人员采用静力爆破配合液压锤凿除承台基坑范围内的大部分岩石的办法施工，提前3天完成第一节墩柱浇筑；针对大桥主墩高、跨度大，挂篮悬臂法浇注温差控制难的问题，技术人员对挂篮的各个受力杆件进行反复比较、计算、分析，并利用承台上预埋的反拉点对挂篮进行反拉加载预压，使挂篮最大弹性变形控制在1厘米以内，在合龙过程中通过加强技术控制，精确测量，保证了施工的安全质量。2011年8月25凌晨，红水河双线特大桥主桥顺利合龙。据此撰写的课题 《岩溶地区深水陡坡裸岩半开挖施工技术与工艺研究》获得中交一公局科技创新三等奖。

从踏入柳南客专建设的大门开始，这支队伍始终保持着自强奋进的精神状态。在4年多的施工中，他们历尽艰辛，开拓进取，收获了成功的喜悦，在铁路建设领域叫响了品牌。

本版图片由邢焦焦、许扬富提供