小车钩见证中国铁路大发展

车钩，在火车发明之初，就是为了方便物资和人员运输，把一节节车厢连接起来而产生的部件。车钩作为连接缓冲装置是机车列车的重要组成部分，是连接列车中机车和车辆、车辆和车辆，使之彼此保持一定距离，并且传递和缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力、如牵引力和冲击力。

从早期的窄轨矿山用蒸汽机车，到现代标准轨道的重载货运列车，再到亚音速运行的高速铁路。为满足复杂多变的运输需求，中国铁路经历了多重变革，相对应的，车钩繁多的设计与改良型号也成为了见证中国铁路运输发展史上里程点。

解放前，由于旧社会半殖民地性质的历史原因，中国铁路各地系统由列强干涉和控制，发展落后管理混乱，各地铁路设备来源各异，车钩自然也是性能落后，种类繁杂。虽历经坎坷，在抗战爆发前夕，国内铁路车钩系统也实现了九成以上的半自动、自动化。当时常见的有柴田型客货用车钩、英式螺旋式铁链车钩、阿拉伊昂斯车钩、下仑车钩、加尼盆货用车钩，以及为人们所熟知的詹氏车钩。詹式车钩由美国人伊利·汉尔顿·詹内发明，而非国人长期误认的詹天佑，不过确实是经由詹公牵头，于1890年开始引入国内，之后詹公为了避免别人误解，甚至在之后的《新编华英工学字汇》中将詹式车钩改名为郑氏车钩。詹氏车钩的优点非常明显，不同于当时常见的螺旋式车钩，连接过程不需要人为介入，解挂时也更为安全，并且承载量也远远大于之前的车钩。

新中国成立后，遭到严重破坏满目疮痍的中国铁路经历了相当一段时间的恢复重建工作，在当时新中国铁道部的牵头下，1950年代中国铁路完成了所有机车车辆全部自动车钩化、自动车钩设计制造标准统一化和车钩高度统一化，其中詹氏车钩结构简单性能优异，且在当时美国为首的大部分国家中广泛使用，因而脱颖而出横跨整部新中国铁路史，一直沿用至今，成为国家铁路局下属的货运列车和普速铁路列车的标准配置。期间，中国标准的詹式车钩经历了大大小小不断改良并衍生出多个型号，也引进过其他类型的车钩进行试验，不过标准车钩的地位从未被动遥

但随着时代的不断发展，人们的生活逐渐步入小康社会，全国高速铁路网络和动车组站段系统也趋于完善，中国铁路迈着高速台阶走进新的时代，传统詹氏车钩却被抛在了后面。受限于纵向动作间隙较大的缺陷，詹式车钩显然无法适应动车组的高速运行环境，而密接式车钩承担了这一重任。密接式车钩一般在高速铁路和地铁车辆上使用，体积孝重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量极小，可实现机车和车辆厢体、车辆厢体间真正的“一体化密接”，同时对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。当前世界上主流的两种密接式车钩为欧洲的沙库式车钩和日本的柴田式车钩，而我国自2003年以来，除了引进并实现自主国产化的动车组外，还有25t型客车车厢等用于160km/h高速运行的车厢也采用了密接式车钩。（怀化机务段 李昊林）