战胜“罕见”大变形

郭薇娜 王 鹏 左兴东 李剑波 张伟明

近日，经过建设者们14年的艰苦奋战，中缅国际大通道重要组成部分——大瑞铁路杉阳隧道安全贯通。至此，大瑞铁路大理至保山段21座隧道全部贯通，为该段线路先期开通运营奠定了基础！

只有干了才有希望

杉阳隧道位于云南省大理白族自治州永平县境内，全长13.39公里，地处澜沧江断裂带，共穿越横断山区6条大型断层破碎带，自2008年开工以来，先后发生溜坍、坍塌、突泥、涌水等地质灾害达700余次，其中最后200米围岩经国内专家组评审为VI级，是我国在建围岩掘进难度最大、安全风险最高的铁路隧道。这座隧道的成功攻克，为我国同类地质条件下的铁路建设积累了经验。

“隧道距离山顶有1公里，在高地应力的作用下，最高时隧道相当于每平方米承受2000吨压力，从而造成软岩大变形单点变形量达1.2米，连续变形区段达2000米以上。”中铁二十三局集团大瑞铁路项目部现场施工负责人刘相贞说，即便采用了双层大型钢拱架进行支护，巨大的高地应力还是让拱架扭曲变形折断，同一段落最多时换拱达3次，全隧累计换拱3000米以上，在世界上也是罕见的。

2008年，刘相贞从学校一毕业就来到大瑞铁路修建杉阳隧道，一晃就是14年。隧道周围的小树长大了，身边的工友换了一茬又一茬，他却始终坚守在隧道施工最苦最难的地方。他说，不是看到了希望才干，而是只有干了才有希望，一定要把隧道打通，让天堑变通途，让山乡生巨变。

惊险瞬间令人难忘

整整14年，5100多个昼夜，数万名建设者和刘相贞一样，坚守信念、践行初心、担当使命，与富水高温高湿等复杂地质、恶劣环境展开斗争，许多惊险瞬间令人难忘。

隧道围岩软弱破碎，见水就软、遇风就散，施工人员就像在豆腐里打洞，其中的困难可想而知。隧道进口是反向坡排水，刘相贞印象最深的一次是，超前水平钻打出的涌水瞬间喷出了十几米远，不到一个小时就形成了近4米深的积水，倒灌了近200米，一个多星期的持续抢险才把突水和泥沙排完。

隧道日涌水量最高峰时突破3.8万立方米，可蓄满20个标准游泳池。14年来，施工单位抽水泵就用坏了近1500台。

受复杂地质和地形影响，隧道施工只能采取从进出口两端独头掘进、巷道式通风作业模式，使得独头掘进距离超过6公里，空气循环难度大，洞内含氧量不足6.1%，湿度接近100%，隧道最前端的掌子面环境温度常年保持在42摄氏度以上。高温高湿缺氧的环境时刻考验着建设者的意志和体能。施工人员每隔2个小时就得换班，不然体力很难支撑。为改善施工环境，云桂铁路云南有限责任公司组织中铁二十三局集团等参建单位优化施工方案，改善通风条件，配置吸氧器材，每天运送20多吨冰块进洞给工人降温。

不屈不挠合力共为

面对随时可能发生的软岩大变形、突泥涌水和高温高湿风险，中国国家铁路集团有限公司统筹协调和督导推进隧道建设，多次组织专家会诊，研究制定了以“防溜坍、控变形、止涌突”为核心的施工策略。云桂铁路云南公司组织中铁二十三局集团等参建单位目标同向、全力攻坚，采用国内隧道施工最强的加固防护举措，结合超前地质探测，对软弱围岩进行超前支护加固，降低变形风险。

“目前，大瑞铁路大理至保山段路基、桥梁工程完成100%、站房建设完成95%；正线累计铺轨100多公里，完成78%；电力、通信、信号等‘四电’工程有序推进。”云桂铁路云南公司工程师晏佳斌说，下一步，将统筹疫情防控和重难点项目攻坚，用不屈不挠的意志力，战胜前进道路上的一切艰难险阻，全力确保大理至保山段高质量开通运营。

大瑞铁路全长330公里，桥隧比达76.5%，是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局、西部大开发的重要项目，全线采取大理至保山、保山至瑞丽分段建设模式，通车后大理至保山仅需1小时左右，云南保山将结束不通火车的历史。