2017年1月19日早上8时，镇江长江大桥建设在春节前又迎来了一个重要时刻，经过72个小时的鏖战，该桥南岸4号主墩承台首次混凝土成功浇筑完成，浇筑方量11467m3，刷新了该工程单次浇筑方量的最高纪录。历时近5个月，面积如同7个标准篮球场大小的“哑铃型”混凝土承台终于雏形初现，为主塔施工奠定了坚实的基础！

巨无霸“哑铃”

  镇江长江大桥主桥为主跨1092m的双塔连续钢桁梁公铁两用悬索桥，4号主塔墩位于镇江市镇江新区大港镇江侧岸边，采用群桩基础，承台为哑铃形状，由两个圆形承台通过中间的系梁连接组成，圆形承台直径40m，中心距55.94m，中间系梁宽20m，高9.4m。整个承台分三次浇筑，分层浇筑高度分别为4.0+3.0+2.5m，承台面积（包括系梁）为2866m2，混凝土总浇筑方量为27199m3，需消耗钢筋3635吨，钢筋总用量能建造半个埃菲尔铁塔，因此将这个大“哑铃”称之为承台中的巨无霸一点也不为过。

编织钢筋巨网为“哑铃”强筋健骨

  对付“大块头”需要有“大智慧”。这么大体量的承台所需要的钢筋，如果把一根根首尾相连总长度超过了895公里，而且钢筋规格型号超百种，不仅结构异常复杂，而且钢筋间距和层距也十分密集，给现场施工带来了巨大的挑战。这些海量的钢筋纵横交错，整齐有序地编织成一张张巨网，层层叠加起来，构成了“哑铃”强健的筋骨。

  钢筋工程作为承台施工中的关键工序，从原材控制、下料配切、弯曲成型、标识标记、有序转运一直到现场对应安装的整个过程，要求都十分严苛。现场生产副经理宣景平告诉记者：“为了让不同型号的钢筋避免混淆，我们给每种型号的钢筋专门制作了独一无二的‘身份证’，列明钢筋型号、规格、批次、生产日期、对应图纸编号等重要信息，方便现场安装时一一对应，大大提高了工作效率，并且实现了问题钢筋的可追溯性，确保钢筋施工的质量得到有效控制。”

“冰火”浴确保“哑铃”内实外美

  大体积混凝土冬季施工质量控制的关键还是“温控”二字，为了确保大桥满足百年寿命的耐久性、抗渗和控裂标准，大桥建设者在混凝土的温度控制上可是下足了功夫，采取了分层浇筑、大量设置冷却水管、加热水拌和、蓄水覆盖养护等有效措施。当然，控制难度最大的还要数混凝土结构内复杂的冷却水管系统。根据混凝土控裂需求，工人在首次浇筑的承台钢筋网内布置了总长超过12公里,128个进出水口的冷却水管循环系统。要实现混凝土结构内外温差满足控裂需求，工人对每个进出水口都做好标记，以区分降温位置，并由专人根据实时监测数据进行冷却水流量调节。“针对这套冷却水管循环降温系统，我们在总结本桥5、6号辅助墩承台施工成果的基础上，又进一步进行了优化，能够有效控制混凝土内外温差，减少裂缝的产生，保证整体施工质量。”现场副总工程师陈鹏飞对此充满信心，“而且这套系统通过循环流出的水温普遍在20-30℃，刚好满足承台表面混凝土蓄水养护的需要，就像给承台外部做了个‘温水SPA’，有效防止混凝土表面裂纹的产生，可谓是一举多得。”

策马扬鞭自奋蹄

  “这次混凝土浇筑过程对我们的组织能力、设备保养和原材料供应等环节来说都是一次极限挑战，他的顺利完成，也更加坚定了我们的信心。”负责现场施工的常务副经理陶俊在承台混凝土顺利浇筑完后稍微放松了紧绷的神经，平静地告诉记者。

  据悉，4号主墩承台的第二和第三次混凝土有望于2月底以前浇筑完成。届时，镇江长江大桥将全面转入主塔施工阶段。

  镇江长江大桥是连镇铁路全线的“咽喉”，全长6.409千米。其中主跨为1092米，采用单跨悬吊钢桁梁悬索结构，上层为8车道高速公路，设计时速100公里；下层为4线高速铁路通道，设计时速250公里。建成后，将是我国首座超千米跨径的公铁两用悬索桥，也是世界荷载和设计时速第一的铁路悬索桥。

  镇江长江大桥是继1968年建成的南京长江大桥和正在建设的沪通长江大桥之后的长江江苏段第三座公铁两用大桥，是连接连镇铁路和京沪高速公路南延的关键节点工程。这条铁路建成后，将成为纵贯南北的大通道，交通地位非常重要。连镇铁路除了可以连接沪宁城际铁路，以及京沪高铁、徐宿淮盐铁路、徐连客运专线、连盐铁路、青连铁路外，未来还将连接宁杭高铁，预留南延的条件。从公路走向看，镇江长江大桥将北接G2京沪高速公路，南连S39江宜高速公路接入沪宁高速公路。将来，从京沪高速大通道上向苏南的车辆，不必全挤上江阴长江大桥过江，可从五峰山通道直接进入苏南。（：郭琦琳）