气化铁路，速度目标值为每小时120公里。

新运公司承担着蒙河铁路架梁463孔、正线铺轨141公里、站线铺轨31.1公里、铺设道岔103组、铺设道砟24万立方米的施工任务。

6月17日，昆明铁路局召开蒙河铁路 “保开通”第四次推进会，要求蒙河铁路年内必须达到开通条件。一场 “抢进度、保安全、铸品牌、履信用”的攻坚战就此打响。

蒙河铁路铺架施工难度极大，海拔落差1000多米，桥隧占全线的78%，且桥梁多数位于山坳间，桥墩较高，多为连续长大下坡道线路。

项目部主管铺架工作的副经理张国栋有着20多年的铺轨架桥施工经验，最让他放心不下的就是桥隧相连和大坡道架梁施工。架桥机在隧道口架梁时，整个机身及大臂一半在隧道内，一半在隧道外，而且受单线隧道设计限制，作业空间只有7.35米。架桥机工作状态的最低高度需要7.55米，根本无法满足架梁条件。

为了争取20厘米的作业空间，项目部总工程师袁克强和工程部长倪俊波先后4次深入18个桥隧相连地段进行实地勘察，召开专项方案研讨会，模拟隧道高度，对架桥机施工中的各个点进行垂直高度测量，保证了方案切实可行。

实践出真知。铺架队全体员工众志成城，连续两天创造了长大坡道日架梁8孔的施工纪录。

为保证施工安全，项目部制订下发了 《蒙河铁路长大坡道工程运输及铺架施工专项安全技术方案》。2号车在运送桥梁对位时，受自重和长大下坡道的作用，自身的制动闸瓦会出现过热现象，这会大大削减制动效果，容易引起溜逸事故发生，而且在下坡道行驶中，作业人员如果操作不当还会造成梁体窜位。为此，项目部把长大坡道上的运输及铺架施工作为重中之重，采用机车顶送2号车的办法增加制动效果。

不仅如此，面对长大下坡道铺架施工对位防溜安全压力大的问题，项目部为架桥机 “量身定制”了特大号铁鞋，将其置于轮毂下，提高了架桥机桥头对位时的安全系数，消除了架桥机发生溜逸或脱轨事故的隐患。

项目部推行精细化管理，制定了9项安全管理制度，要求作业人员严格执行每道工序的作业流程、作业标准，恪守安全职责，使安全管理工作始终处于可控范围内，多次受到了昆明局及滇南铁路有限责任公司的好评。

米轨铁路套轨道岔位于蒙河铁路的终点——河口北站。它利用既有滇越米轨铁路与新建蒙河铁路相连，形成通往越南的国际通道。

集团公司首次施工的米轨铁路套轨道岔，在项目部年初复工后就要立刻拼装，并进行道岔联锁试验。承担施工任务的钉联队队长张宁与工程部技术人员起早贪黑，整天在工地上进行研究。最终，他们全面掌握了米轨铁路套轨道岔的施工工艺。

项目部还建立了人力、设备、物资、天气等资源和信息多级预警机制。在科学的施工组织下，他们按期完成了蒙河铁路的铺轨任务！