昂起第一高铁“龙头”——中铁二十二局京石段纪实

如果说京广高铁是一条纵贯神州大地的“巨龙”，那么，中铁二十二局集团担负建设的京石段就是名副其实的“龙头”。他们建设的永定河特大桥不仅是京广高铁全线最长的单体桥梁，更是世界第一高铁的首座特大桥，动车从北京西客站出发5分钟后，就驶向了它……四载春夏秋冬，多少酸甜苦辣。他们，不仅让世界最长高铁的“龙头”高高舞起来了，也让中国高铁在世人面前再次挺直了“脊梁”！

为了京城不添“堵”

2008年，二十二局集团中标京石客运专线JS-1标北京境内永定河特大桥14.5公里的线下工程，同时，他们担负了京石客专全线281公里的铺轨任务。

时任项目书记闫学永说，兴奋劲仿佛瞬间就散去，随之而来的是空前的压力与挑战。他们负责的永定河特大桥管段有8座跨道路连续梁，分别跨越北京南六环、京良路、长阳路、南水北调等。由于地处北京市城区内，全部要求在不封路、不影响交通的情况下进行悬臂挂篮施工，施工安全压力巨大，技术难度可想而知。

2009年5月，永定河特大桥跨南六环立交桥连续梁开始施工。宽度达26米的南六环作为北京市主要的环线高速公路，交通繁忙。负责道路运营的首发公司提出不允许破坏桥面、不允许封闭桥梁、不允许限制交通流量等要求，在其上施工安全隐患多、技术要求高。

该连续梁方案的出炉可谓一波三折。项目总工程师刘洪亮带领技术人员经过论证，提出的挂篮悬臂施工方法和支架现浇方案相继被否决。

眼看工期迫近，就在大家无计可施之时，集团副总经理周生文、王在仁等组织专家来到现场，曾获得集团技术创新突出贡献奖的四公司副总经理邓寿军也来了，期间，他提供了一条重要信息：此前他们施工的石太客专用于空中制梁的整体移动模架正在撤场。经过研究，他们决定利用该整体移动模架主框架作为跨六环路连续梁门洞横梁，同时，采用军用墩作为门洞立柱，DF900吨移动模架主框架做主梁，作业中实现一次跨越南六环长阳大桥，其余部位采用WDJ碗口式脚手架搭设，主框架在安装完毕后可实行全封闭防护。

这个在施工中对南六环的交通几乎没有影响的方案顺利实施后，取得巨大成功。

敢打硬仗啃“骨头”

中铁二十二局集团施工管段内有6条超高压电线，分属华北电网和北京电网，必须在停电的规定时间内完成架梁，否则将给北京市和华北地区的经济及百姓生活带来巨大影响。

硬着头皮，他们迎来了“硬骨头”。当他们架完45孔梁时，50万伏高压线就横亘在面前，像一座大山。项目经理陈延军说，两条高压线离地面24米，最低处22米。高压线下是果园和农田，桥墩打在农田里，高5米，架桥机高14米，架桥机上的导梁吊车离高压线仅50厘米！职工们停止架梁作业，一边研究架梁方案，一边和两个电网主管部门联系停电施工时间。为尽量缩短停电时间，他们拿出了两条高压线错步停电，再同时停电，先后送电的施工方案，并获得批准。

2009年12月17日，寒风中，运梁车、架梁机等准备就绪。“时间到，华北电网已停电！”随着对讲机喊话，桥上桥下机械一起轰鸣，梁在架桥机上被提起、前伸，稳稳地落在了桥墩上。从架第三孔梁起，两条线同时停电，第四孔梁架完华北电网送电，第五孔梁架完北京电网送电。

这一天气温达到零下10多摄氏度，是当年北京市入冬以来最冷的一天。也就在这天上午，副经理朱高清接受眼疾手术，下午两点回到项目部，3点开始停电，他立即赶到现场，悄悄地加入了现场施工。梁场副经理兼架梁队队长赵峰一直坚守在架桥机上指挥作业，保证设备正常运转和人身安全。架第二孔梁时架桥机突然停电，驾驶室电脑系统不能正常工作。他一边嘱咐现场人员不要急，不要乱；一边爬到13米高的架桥机顶端发电机处，排除了故障才回到驾驶室。当别人问他为啥不派个年轻人上去检查时他说：“我是党员，危险时刻就得冲在前！”连续34小时激战，到第二天21时，5片梁架设完毕，比计划提前了6个小时，为北京市和华北地区的生产生活作出了贡献！

激情随钢轨延伸

在京石段建设中，二十二局集团还担负全线281公里的双线铺轨任务，其中包括6个车站、1个线路所的铺轨任务，难点当属66组道岔的铺设，其中又以44组无砟道岔的铺设最为艰难。

特别是42号大号码道岔长157.2米，是原来铺设的最大道岔18号的2.3倍。更难的是，京石段有4组42号道岔，其中2组在北京杜家坎永定河特大桥上和线路所处。桥梁上的道岔铺设与路基道岔铺设相比，在道岔板下面多了一层砂浆调整层，即由水泥乳化沥青砂浆灌注而成。砂浆调整层须在下面的底座板和上面的道岔板放置好并调整到一定精度后，方能进行灌注，而此时空间很小，根本放不进去振捣棒，也不允许进行振捣影响，以免影响道岔板精度。

“这就需要自密实混凝土。”秦飞说。这种混凝土，顾名思义就是在不需要振捣情况下，能够依靠混凝土自身的扩张流动性，完成灌注施工，并满足混凝土密实度、强度和耐久性等要求。但目前国内尚没有自密实混凝土生产标准，加之项目所在地材料不一样，京石段道岔铺设对自密实混凝土间隙通过性、流动性等要求不一样，也决定了他们只有自主研发，才能掌握这一决定大道岔铺设成败的关键材料。

为此，项目部自2010年4月进场后，就成立技术小组，广泛搜集日本、德国等相关技术，并先后前往京沪高铁以及现行开通的京广高铁武广段等进行参观学习。经过两个多月的讨论、论证，他们制定了试验方案。为了保证试验达到预期效果，他们在现场因地制宜建立了小型强制搅拌机，并严格控制主材和外加剂等计量。历时半个月的努力，通过8次试验，他们终于于当年7月底取得了成功。

另外，针对超大道岔的铺设，项目部制定了2台50吨履带吊车联合作业、双导梁多点柔性起吊的方案，顺利将道岔铺设到位。

2012年7月25日全线铺轨完成，确保了全线顺利联调联试，从而也为京石段按期开通奠定了坚实基础。而今，随着京石段“龙头”的高高昂起，京广高铁终于跃然神州大地之上。