站房机械化尖兵显身手

陈桂芳李国卿

在中铁建设集团所承建的昆明南站、合肥南站、贵阳北站以及黄山北站等工程施工现场，机械化手段发挥着越来越重要的作用。

在站房施工中，桩基施工大多采用机械化、自动化程度高的旋挖钻机。较之国产转盘回转和冲击反循环桩基施工钻机，旋挖钻机效率高、成本低、移位灵活方便、对环境污染校在黄山北站施工现场，号称“机械穿山甲”的旋挖钻机却碰了钉子。地处皖南丘陵地区的黄山北站一带地质结构复杂，坚硬异常的风化岩地层好像在地下筑起了一道保护层，钻机难以下钻，造成施工速度慢，成桩质量难以保证，给桩基及承台施工带来很大挑战。经过研究，集团黄山北站项目部采用破碎锤、重型推土机和挖掘机三种机械设备，先破石，再清理，最后成桩，确保了施工顺利进行。项目部还特地使用岩心钻头，顺利钻进嵌入岩层。4种机械轮番上阵，各司其职，项目部仅用两台旋挖钻机就在不到1个月的时间内完成了560根桩基的施工任务。

2014年5月，昆明南站主体结构全面开展。昆明南站钢骨柱多达302根，单根钢柱分2段到5段，每段重量20吨到51吨。如何将这些钢柱安装到位，集团昆明南站项目部可没少下功夫。项目部在承台基础较为集中、钢骨柱重量较大区域采用200吨履带吊进行吊装，在钢骨柱重量相对较小区域采用100吨履带吊进行吊装，在承台基础相对分散或者场地区域较孝不适合履带吊作业区域采用130吨汽车吊吊装。项目部通过三种吊装机械相互配合，提高了施工效率，缩短了施工工期。

交叉施工对施工组织安排的要求极高，如果安排不当，就会导致现场杂乱不堪，引发各种工序争抢作业面的情况。为此，集团合肥南站项目部在承台施工阶段同步进行钢骨柱安装，采用原厂焊接、分出站层和高架层两部分一次性吊装就位。出站层钢骨柱高16米，他们就随着承台开挖依次安装；高架层钢骨柱高18米，他们则与高架层主体施工同步吊装。“这样钢骨柱能够先于其他工序开始施工，等钢筋绑扎和混凝土浇筑的时候，吊装的汽车吊便可以退场，给其他工序让出作业面，大大减少了交叉作业，加快了施工速度，机械施工在这过程中功不可没。”项目部负责人王伟解释道。

面对此类问题，中铁建设集团采用了国内较先进且成熟的液压整体提升技术。该技术采用钢绞线承重、提升器集群、计算机控制、液压同步整体提升等新工艺。合肥南站作为中铁建设集团第二批铁路站房工程的排头兵，成为了第一个“吃螃蟹”的工程。作为安徽省一次性投资最高的站房工程，合肥南站钢结构体量达2.5万吨，其中屋面桁架就有1.3万吨，钢屋面管网架施工最大跨度66米，最大高度37.2米。项目部派技术人员走出去观摩考察国内其他站房施工工艺后，提出了液压同步提升技术，即采用44个支座支撑屋盖管网架，采取纵向4个分区、横向3个单元、以中间开花的形式分单元提升到位。

有了合肥南站项目部成功的先例，液压同步提升技术在中铁建设集团站房施工中逐步推广开来。紧随合肥南站之后，进入钢结构施工的贵阳北站建筑面积25.5万平方米，檐高39米，分为地上站台层和高架层两层。钢屋面管网架达10233吨，项目部同样在高架层平台原位拼装后，运用液压提升设备群的整体提升方法，分三次将钢结构提升至顶部，最大限度地提高工作效率。施工过程中，项目部还通过采用300吨大吨位吊车吊装30吨小吨位吊车和大拖板车运小货车等方式，实现机械服务机械、机械服务人工的目标，破解了大型站房施工的诸多难题。项目部提前半年时间完成工期目标，获得业主好评。