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鏖战金陵著华章——中铁五局集团南京地铁3号线9标施工纪实

2014-04-18 08:37:23来源:用户投稿作者:铁路乘客

■本报 赵从坤 吴晓彭 朱光明

图为南京地铁3号线常府街站基坑施工全貌。 赵从坤 摄

在六朝古都南京,中国中铁五局集团四公司参与建设的南京地铁3号线是一条贯穿长江南北,连接南京机场、南京南站、南京站等重要交通枢纽的主干线,也是推进南京市轨道交通网络化建设的重要通道之一。

四公司承建的9标是该公司在南京地铁施工中中的第4个标,管段全长2.04公里,共有两个站、两个区间,即夫子庙站、常府街站及夫子庙站至常府街站区间、常府街站至大行宫站区间,工期为32个月。

该标段位于夫子庙风景区,毗邻秦淮河,工程拆改涉及多处文物建筑,拆迁难度大;区间隧道穿越秦淮河古河道,地质条件复杂。车站地处商业旅游区和居民区,车流如织,交通管制、泥浆处理、噪音控制、夜间施工许可等强制性要求非常高。在市中心地区施工的干扰极大,该标段成为地铁3号线施工风险最高、难度最大的标段之一。9标项目部在2011年进场之初就面临着巨大的征拆难题。他们不等不靠,想方设法创造开工条件。

常府街站全长200.2米,为地下两层站单跨框架结构,标准段宽19.6米,底板埋深15.3米,共设4个出入口和2组风亭。 “该车站的施工场地狭小,地连墙钢筋笼体积大、吨位重,需作业人员进行过街吊装,且此处临近1万伏高压线,作业人员稍有不慎就会造成严重后果。”项目经理江彬文介绍说。

为了保障钢筋笼的施工安全,项目部设置了专职安全员;进行吊装作业时采取临时封路措施,并设置钢筋防护栏,避免在吊装钢筋笼过程中碰触高压线。2011年10月,常府街站首幅地连墙吊装入槽,并完成混凝土灌注。项目部准备掀起施工大干高潮。

2012年年初,夫子庙站局部开工。该站全长185米,为地下三层站双柱三跨钢筋砼结构,标准段宽22.3米,基坑深23.17米,有3个出入口和2组风亭。该车站是地铁3号线与规划中的地铁5号线的换乘站。此处拆迁难度大,项目部只能采取 “先易后难、见缝插针、两头延伸”的方式进行施工作业。

作业人员需对夫子庙站进行软流塑状地质条件下的深基坑开挖,施工风险很高,在施工中,沉降的控制是关键。车站南端为居民小区,北端为主干道交叉口,东西两侧均为学校且紧邻教学楼,最近处仅有两米。施工关乎着周边百姓的安全。项目部充分认识到这一点,改变了常规的台阶式开挖方法,实行抓斗取土、小型挖掘机配合、减小施工作业面的开挖方法;在支撑方面优化方案,把刚度较弱的钢支撑变为刚度较强的钢筋混凝土支撑,且做到先撑后挖,及时支撑。为了确保万无一失,项目部还实行信息化指导施工,加强对沉降的实时监控量测,用数据指导施工。因沉降控制效果显著,业主要求项目部总结经验做法,以便在以后的地铁施工中推广。

2013年是四公司大干的一年,也是决战决胜的一年。2月,项目部全面开展大干100天劳动竞赛活动和盾构井施工动员会,快速打响春节后首轮攻坚战,全力以赴确保盾构始发节点工期目标。6月, “韶山三号”盾构机从夫子庙站成功始发,正式拉开盾构施工序幕。

两个区间全长1655.3延米,埋深在20.1米至9.9米,其地质构造主要为硬塑至可塑状粉质黏土、流塑粉质黏土加粉土、粉砂层和细砂层;下穿及侧穿建筑物群34处,其中圣保罗教堂和交通银行为市级文物保护建筑。南京地铁盾构区间隧道下穿秦淮河,地质条件复杂。项目部根据地质特点,合理选用盾构机型,并将常规的注浆系统优化为厚浆系统,采取惰性浆液同步注浆的技术,有效地保障了区间隧道的掘进速度和安全。

2013年11月,常府街站至夫子庙站区间隧道贯通。2014年3月,常府街站至大行宫站区间隧道右线贯通,左线有望于4月底贯通。车站工程方面,2013年9月,常府街站主体结构完工;12月,夫子庙站主体结构完工。在施工期间,江苏省委常委、南京市委书记杨卫泽两次到9标调研施工情况,并对他们的工程给予了较高评价。他嘱咐项目部一定要再接再厉,全力以赴打好项目的攻坚战。目前,9标附属工程正处于最后的冲刺阶段。

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