1978年10月，邓小平访问日本时乘坐了从东京发往京都的新干线，当时中国的铁路时速是60公里，而日本的新干线达到了200公里。邓小平感叹中国的落后，不过如今，中日地位反转，新干线为何完败于高铁？

目前中国已建成的高铁有1.7万公里，占世界高速铁路总里程的60%以上，是世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大，经验最多的国家。同时，中国高速列车保有量1300多列，世界最多。列车覆盖时速200公里至380公里各个速度等级，种类最全。

加之中国幅员辽阔，高铁纵横其中，跨越了各种地形、地貌和气候特征。能够满足各国需求，中国高铁，总有一款适合你。这一点上，日本不战自败。

日本总在强调新干线的准时、安全，但其实，对于在发展中国家的人们来说，他们不需要像日本人那样精准守时。在他们看来，成本更是不可忽视的重要考虑因素，这次印尼高铁的败北给了日本深刻教训。

同一个项目，中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元，而日本则为每公里0.5亿美元，差距很大。而此次的印尼高铁，中国施工只需3年，而日本则需要8年。

不过，成本的低廉和工期的缩短，不代表施工标准的降低和安全隐患的加大，相反，中国的标准更高，中国标准与欧洲标准基本一致，施工标准远高于欧标。中国企业施工中用到的钢筋、水泥等材料等级和用量都偏高。

  日本新干线的卖点与当地需求不一致。运营半世纪以来的“零死伤”、平均每列车的误点时间不超过1分钟，虽然日本以此为荣，但想引进高速铁路技术的国家却不一定这样想。众所周知，这些国家大多是发展中国家，除去政治原因外，花费问题是他们首先要考虑的因素。

日本向台湾输出过新干线技术。由于成本过高，入不敷出，连年赤字。虽然日本称其新干线的安全性世界第一，但是毕竟新干线在日本国内制造，成本高昂。如果没有强大的资金支持，一旦贸然采用新干线技术，其运营收入很可能连贷款利息都还不上。而且，发展中国家与日本不同，不那么追求到站时间的分秒不差。

如今中国企业正式赢得雅万高铁项目，代表着中国高铁第一次全系统、全要素、全产业链“走”出国门。　笔者认为，中国高速铁路的发展是从无到有，从追寻者到领跑者，建设规模与速度，都走在世界前列。一趟趟高铁开通运营，进一步证实高铁不仅扩大中国铁路运输能力，还确定了中国在国际上的地位。再看中国高铁从走进俄罗斯、走进泰国，再到今天走向印尼，这一切都见证的中国的实力，日本又何以不败。（金玉）