“没有高铁，城镇就是散落的珍珠；通了高铁，城镇就是项链上的珍珠。”今天，在中国广袤大地，高铁的开通，不仅意味着人们出行方式的变革，更被沿线一些地区看做发展命运的转变。也正因为如此，围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”在一些地方不时发生。新华社记者深入各地采访，探究“争路运动”背后的地方“高铁政治经济学”。（1月27日，新华网）

物质基础决定上层建筑。我国现阶段的主要矛盾就是日益增长的物质与文化需求同落后的社会生产力之间的矛盾，而日益增长的物质与文化需求离不开社会经济发展提供的强有力支持。空谈误国，实业兴邦，着力提高社会生产力，才是稳定社会经济GDP发展，增加社会就业，提高居民收入的最直接而有效的方式。这一切发展的动力，在我国部分城市已俨然寄托在修建高铁带来的致富路上。

火车一响，黄金万两，书写着专属它的传奇。“高铁”在伊始之初还是一个不被社会特别关注的名词，特别是高造价、高投入、高票价、低回报，让社会民众对高铁带来的经济圈，产生了属于自己的忧虑，以至最后出现了出行“被高铁”一说。而到高铁建设在全国遍地开花建设至今，横、纵贯全国的高铁建设大设想“四纵四横”的初具规模，见证了高铁沿线各地方区域性经济的强势崛起，将高铁带来的社会财富，一时间打破社会的寂静，殷实的回报给了高铁沿线的地府和民众，彻底的改变了高铁的印象。以京沪高铁为例，全长1318公里，横跨7省市，直接连接环渤海湾经济带与长三角洲经济带一起，形成跨区域性经济整合体，高铁沿线的各地方则涌现了众多的高铁新城，成为了一座座城市地标性建筑，为城市转变发展模式，加速产业转化升级，探索新的发展思路，提供了强有力的社会依托。如京沪高铁徐州东站，在先前京沪、陇海带来城市发展的基础上，利用徐州高铁这个城市新品牌，将整座城市发展重心向东移，政府就率先将相关职能部门搬迁到徐州东站区域，势必带来这座工业老城的强势复苏。这就是高铁带来的连锁经济，让各地方政府与民众不得不撕破了脸，也要建高铁。

高铁出海之路亦是如国内出现的情形如出一辙，背后都是一番无形的博弈。中国高铁自拥有并实现自主品牌之后，便凭借其特有的高铁经济价格与综合实力，在国家高铁竞标的舞台上崭露头角。但是作为在国际市场上处在传统强势地位的中国高铁的师傅们，则无疑成了中国高铁走出去战略无法避免的竞争对手。以安全性能著称的日本新干线，在中国高铁走出去的路上，充当着绊脚石的角色。以中泰“大米换高铁”计划为例，中泰两国政府间的高铁建设合作协议，让包括日、韩在内的高铁国家竞相吃醋，不仅在民间，在国家层面更是一次次外交的斡旋，以至于日韩以政府层面，出面交涉对中泰高铁项目缺少其本国参与而失望。牵一处而动全身的中国高铁建设，无论是在国内建设，还是在国家高铁竞标大舞台的投标，都将是一场没有硝烟的站场，惟有符合各国利益，兼顾国际环境的高铁建设招投标项目，或许才是唯一的考量。

搭上高铁快速发展的列车，以此带动国家级地方经济的发展，是当下高铁建设备受世人瞩目的焦点。然而，以高铁建设换来的社会经济复苏的政治经济学，假使没有标准的参照物，那么在走高铁可持续发展的路上，还需要更多的理性！