普速与高速两网融通释放运输潜力

（记者朱进军）今年以来，广州铁路 （集团）公司进一步推进普速与高速网融合，充分发挥两网的整体优势，提高了铁路运输效率和效益。今年2月1日开行的经广深铁路线和杭深高铁厦深段跨线运行的3对广州东至潮汕动车组列车，半年平均客座率达101%，客票收入1.2亿元，实现社会效益和企业效益的双赢。

随着我国高速铁路的快速发展，旅客越来越喜欢乘坐高铁动车组出行。据统计，在广铁集团管内，节假日坐动车组出行的旅客已占总量的60%。但是由于多方面因素，我国一些地区的高速网和普速网没有连通，动车组不能从普速铁路上的车站直达高铁站，这不仅制约了高铁的辐射范围，而且给旅客出行带来了不便。

以广州市为例，同城的高铁站 （广州南站）与普铁站 （广州站、广州东站）不能连通，旅客坐高铁动车组只能去市郊的广州南站，从市区内的广州站或广州东站无法坐动车组直达其他高铁线上的车站。

同时，这种两网不通的状况也制约了铁路整体运输效率的发挥。　比如，广州至深圳148公里，两地之间有广深港高铁广深段和既有的广深铁路，广深港高铁广深段日常运行动车组达80多对，高峰期超过100对，线路运输能力接近饱和；拥有4条线路的既有广深铁路的运输能力利用率仅80%左右。因为两网不通，动车组不能灵活运用于这两条线，整体运输效率大打折扣。

如何探索普速与高速两网融通的运输模式？如何进一步提升铁路的整体运输效率和效益？从去年年底开始，广铁集团主要领导经过深入调查研究，进一步创新工作方法，决定从开行广深线跨杭深高铁厦深段动车组开始，加快推进管内铁路普速与高速网的有机融合，进一步释放铁路运输潜力，增加铁路运力。

在此之前，广铁集团在湖南地区对推进不同速度等级铁路线之间开行跨线动车组进行了有益的探索。2013年12月28日，运行时速为200公里的新建衡阳至柳州铁路开通运营，铁路开行了京广高铁跨新建衡柳铁路的跨线动车组，同时，将原本经既有衡柳铁路运行的普速旅客列车也全部转到新建衡柳铁路上运行。目前，广铁集团在新建衡柳铁路上共运行跨线动车组12对、普速旅客列车27对。这种运输模式不仅将京广高铁的影响范围扩展至广西地区，而且提高了普速旅客列车的旅行速度，释放了老衡柳铁路的货运潜力，方便了沿线旅客出行。

广铁集团还对广深铁路和杭深高铁厦深段在深圳地区平湖南编组站的一条联络线进行改造，同时，对平湖南编组站场内的相关通信、电力等设备进行了改造，以较小的投入打通了两条线路之间的连通径路。

为确保跨线动车组运行安全万无一失，广铁集团还对动车组运行径路实行全封闭管理，特别是对既有编组站内的各个进出口通道加派人员看守，从源头上杜绝外部环境影响动车组的运行安全。

今年2月1日，广铁集团正式开行了3对跨广深铁路和杭深高铁厦深段的广州东至潮汕动车组。这3对动车组避开了繁忙的广深港高铁广深段，从广州市内的广州东站始发，先在既有的广深铁路线上运行，到平湖南编组站后，再转至杭深高铁厦深段上运行，进而到达潮汕站。

“想走就走，不用再把时间花在去广州南站的路上，从广州东站坐动车组去潮汕方便又省心。”在广州工作的汕头籍旅客王子豪告诉记者，他在广州东站附近工作，以前坐动车组回家必须去广州南站，要花近一个小时在市内交通上。

跨线动车组的成功开行受到了旅客的热捧和社会各界的认可。珠海市人大代表向广铁集团提出建议，开行跨广珠城际铁路和京广高铁的跨线动车组。广东省政府也多次召开会议研究，希望铁路对既有的广州站进行全面改造，并接入高铁动车组。

短评

“1+1>2”的探索

一方面是旅客对动车组开行需求日益旺盛，另一方面是现有高铁覆盖范围有限。针对这种情况，广州铁路（集团）公司独辟蹊径，通过开行跨线动车组，把铁路普速网和高速网更加紧密地融合起来，受到了市场和社会的认可。

这种做法不仅有效满足了旅客需求，而且更重要的是，它体现了铁路管理从数量型向质量型的一种转变。

以往，铁路大多通过增加列车开行对数来满足旅客出行需求。这一方式可以实现让旅客“走得了”，当旅客对“走得好”提出更多要求时，开行跨线动车组的做法不失为一种有效途径。此举表面上看虽然降低了动车组开行速度和效率，但实际上不仅没有影响铁路效益，反而催生了更高的上座率，提高了旅客满意度，取得了良好的社会效益和经济效益。

从具体操作的层面上看，开行跨线动车组在基础设施和技术方面也并不存在障碍。对一些有条件的既有铁路线进行改造，开行跨既有线路与高速铁路的动车组列车，实际上是在没有建设新线的情况下，补强了运输短板，拓宽了高速铁路网的影响范围。

“1+1>2”，广铁集团的这一有益探索，充分释放了铁路网的整体运输能力，在实现路网整体资源利用效率效益最大化的同时，进一步方便了旅客出行，值得进一步探讨完善并推广。