近段时间以来，各地有关争路运动的消息频频见诸报端，譬如沪昆高铁规划制定时，湖南省邵阳市争取在市区设站，在和相邻的娄底市的竞争中处在了下风，于是出现了十万邵阳民众高喊“争不到高铁，书记、市长下课”的现象。去年9月起，河南的新野、邓州两地民间先后发声，要求郑万高速铁路襄阳到南阳段在自己家乡设站。随后，两个城市的民间团体在全国多个城市发起各种形式的保路活动。　1月14日，河南新野、邓州的保路运动再燃战火。起因是河南省政府再次向铁路总公司发函，支持郑万铁路在邓州东设站方案。如此激烈的争路运动到底背后的原因是什么呢？且容笔者慢慢分析。

　“忽如一夜春风来”，从过去担心“被高铁”，到现在争相“抢高铁”，甚至出现十万民众自发组织“争路运动”，高铁的魅力为何越来越大？

首先，高铁因为其输送能力大、速度快、安全性能好、正点率高、舒适方便、能耗消耗低、环境影响等优点逐渐被大众接受。相较与飞机，其站点离市区更加方便，去掉一些繁琐的机场检查，高铁在时间上可以与其持平，并且高铁票价低浮动小，对天气要求也较少。高铁带来的交通便利不用赘述，

其次是源于近几年来铁路事业快速发展带来的示范效应，许多地方都开始意识到高铁对区域经济社会的巨大拉动作用，特别是一些欠发达地区，更是将高铁视为改变命运的重大机遇，甚至是梦寐以求的生命线。

从近年来的发展看，一、二线城市从高铁中获得发展红利已是毋庸置疑的事实，而借助高铁舒适、便捷的快速通道，中小城市的城市化率也得到了显著提升，就业增长和产业发展更为健康均衡，改革发展的后劲大大增强。所以不论是已经四通八达的大城市，还是偏远闭塞的交通“穷县”，都在努力争取高铁早日“安家落户”。因此“争路运动”看似夸张，其背后的深层次原因更值得我们探究。“争路”争的岂止是高铁，其实是在争取“后发先至”的宝贵机遇，“抢高铁”折射出的是对高速发展的强烈渴望。

群众的期待，就是铁路发展的方向。与往年重点投资东部地区铁路建设不同，2014年，中西部铁路安排建设投资和新线投产比例分别占到全年任务的78%和86%，十二五前3年，中西部完成建设投资1.15万亿元、投产新线近7000公里，为完成十二五规划目标，2014、2015年，中西部的投产新线将达1.6万公里。从全国来看，2014年我国铁路固定资产投资8000亿元、新线投产8000公里，其中高铁新增里程占到一半以上。预计到2015年年末，我国高铁营业里程将达1.8万公里，以高速铁路为骨架，包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网基本建成，总规模达4万公里以上。

尽管铁路发展如此迅猛，但高铁资源毕竟有限，在高铁如何走线设站这件事上，情绪化表达最终还是要让位于科学规划，不可能仅仅因为呼声高、关系强，就罔顾高铁设计的客观规律。如何在尊重交通规划科学性的基础上，兼顾公共资源的公平分配，让一些交通欠发达地区共享高铁红利，使投资的经济效益和社会效益找到最佳的契合点，这确实是铁路下一步发展的重要课题。