据报道，近日国务院要求推进南北车合并，并进行了具体人员指定督办，组织制定实施方案。（10月27日《一财网》）

南北车“分家”14年之后，现今又再度推进整合，在我国正风风火火地实施“高铁走出去”战略的同时，南北车整合会不会对这一战略的实施起到助推的作用呢？是为了顺应我国高铁战略的发展需求还是对固有铁路装备提出的新挑战？

2000年，因为当时的铁道部被批评是计划经济最后的顽固堡垒，时任铁道部部长傅志寰开始了一场大刀阔斧的分拆改革，当时的中车公司从此一分为二，变身为南北车两家大型国有独资公司。分家之后，两寡头便各显神通，通过有效的技术开发和市场开拓使自身得到了快速的成长。截至2013年底，南北车的销售收入，均已从最初的百亿元递增到近千亿元，并连续多年位居世界轨道交通装备销售的排名前列。产业规模的巨大发展也肯定了原先鼓励南北车分家的初衷。

然而，在成绩斐然的荣光背后，两大公司存在着重复建设、恶性竞争等问题。这与当前我国的国家总体利益以及整个轨道交通行业发展大格局之间是不协调的。

这些年来，南北车鏖战世界市场，都使尽浑身解数在扩大自身的市场份额。两虎相争纵然在眼下看不出谁胜谁负，伤及何方，但从长远的利益角度来看，长期的博弈对其自身应对产能过剩的能力造成影响，而技术研发的重复投入和制造能力的重复建设问题也会越来越突出，这势必会造成相当大的资源浪费，因此归根到底受伤的依然还是我国铁路企业自身，到时候坐山观虎斗得利的也只会是那些与中国共同争夺海外市场的外国企业。

南北车整合，一方面便可以通过自身调控来把握企业的定向输出，有计划地平衡技术研发投入和制造能力的重复建设，还可以消除原来不可避免的企业间的恶性竞争。另一方面，我们也必须认识到中国南北车高铁装备制造突飞猛进的先决条件之一，离不开国外的技术引进。南北车创造的多项高速列车领域的“世界第一”，某种层面也并非国外企业不能造，而是国外市场因为地理特点和政治经济等原因没有这个需求。毕竟同世界上的工业巨头包括庞巴迪、阿尔斯通、西门子、通用电气、川崎重工等企业相比，我国的高铁产品在材料质量和品种、控制技术、以及加工能力和精度方面，依然存在相当的差距，国际竞争力还有待提高。因此，技术差距依旧是我国高铁在国际竞争战役中的硬伤。

此外，整合还可以将重复的投入运用到技术的进一步开发和建设上来，在竞争上也将有原来的两寡头间的互斗转变为合力西向的追赶。

因此，南北车整合对我国高铁出海战略是具有促进作用的。（文/贾佳新）