云岭深处“修脚师”

2016-05-08 07:17:59 来源：用户投稿作者：铁路乘客

力机车，工艺标准对车轮尺寸有明确要求：新轮直径为1250毫米，一旦车轮被损耗到直径低于1150毫米，就不能继续使用。也就是说，一个车轮从出厂到报废，窦永平他们的工作范围只有100毫米。这就意味着轮子的 “脚皮”只会越修越薄，到最后，可能稍微修多一层皮，轮子就伤重报废了。

此外，如果轮子大小不一，那就和人走路一脚深一脚浅一样了。所以，为了保证车轮修整后又圆润又光滑，让机车跑起来又稳又快，车轮组细化了一套严于国家工艺标准的质量卡控措施。

轮径磨耗达到1160至1164毫米，每月必须跟踪监测；磨耗达到1155至1160毫米，火车头每一趟回来都要严格检测，确保车轮质量万无一失。

一台和谐型大功率电力机车下有两组12个车轮，左右两轮的车轮直径差不大于1毫米；同一组6个车轮间的车轮直径差不大于3毫米；同一台火车头12个车轮间的轮径差不大于5毫米，以确保车轮对称协调。

每天，在光线不太敞亮的镟轮坑里，窦永平自觉地遵循这些严格的工艺流程。只见他紧盯着镟轮机的车刀，借助工作灯观察车轮，适时、果断地修剪机车车轮的 “脚茧”……

顾林：在装配精度上，人才是最终的实践者

今年58岁的顾林还有一年半就退休了。在轮轴加工车床前，他带着护目镜，左手扶着操作手柄，右手拿着油壶，聚精会神地盯着轮轴被滚压部位，不时迈步上前俯身滴上两滴清澈的润滑油，帮助轮轴与滚刀之间变得油润。

和各种机床打了一辈子交道的顾林深知火车头上各个部件配合精度的重要性，无论是间隙配合还是过盈配合，只要其中一方的尺寸达不到要求，势必影响到与之配合的部件精度，相互的尺寸精度缺一不可。 “连接两个车轮的轮轴和轴瓦就像我们双脚的关节。”顾林说， “人要是关节上有了问题，要想往前迈一步都十分困难，机车也一样。轮轴和轴瓦这样的 ‘脚关节’要是有了问题，机车行走也会十分困难，就更别提跑起来了。”

一般情况下，轮轴和轴瓦不一定出自同一个生产厂家。由于轮轴和轴瓦在出厂后都是分开运输，它们的选配工作就成为了火车头轮对装车前的第一道工序。

要将上吨重的车轮组装起来，力气活方面可以用设备来满足，但是在装配精度上，人才是最终的实践者。要是装配精度达不到要求，驰骋的列车就会出问题。因此，该段车轮组把轮轴与轴瓦间的配合尺寸标准进一步做了提升。通常来说，工艺要求二者之间的间隙不超0.15毫米，但车轮组近乎苛刻地给自己定下了不超0.1毫米的要求。

面对这比头发丝还细的0.05毫米，车轮组想尽了办法，足足花了一年多才真正兑现。

这一方法，就是如今已陈列在该段科技创新馆的 “轮轴五步砂削法”。这一经验即为：第一步车削初加工，第二步用1号带状砂纸砂削，第三步用0号带状砂纸砂削，第四步用金相砂纸砂削加工，第五步用滚刀滚压增加轮轴表面的硬度和光洁度。

看似很简单的这5道工序，其实来之不易。一开始，大家为这事个个都费尽心思，谁都无从下手。

“最终灵感来源于当时厂房地面的一次改造施工。”顾林介绍说， “看着建筑工人从灌浆、找平，再到机器打磨、抛光，一步比一步更精细，我们就借鉴过来，改良了机床，后来终于实现了我们的目标。”

如今，把看上去粗大笨的轮轴配合精度控制在头发丝直径的范围内，已经成为车轮组每一名作业者的共识。运用了这一方法后，他们不仅杜绝了轮轴碾坏轴瓦的现象，而且还把轮轴的使用寿命延长了10万公里以上。

钟燕昆：车轮就是人的脚，健康才能走得稳

今年，中国铁路总公司开展了“铁路客运服务质量年”活动。为满足旅客的出行要求，各铁路局都在想方设法增开列车，调图成为常态。随着火车头运用的频次大幅增加，车轮和钢轨磨耗加剧，车轮组早就想好了提高服务质量的一大堆金点子。

“虽然我们不直接面对旅客，但我们修火车头的时候肯定要考虑旅客的乘坐体验，在提升旅客的乘坐舒适度上下功夫。”钟燕昆说。

车轮不仅要承载火车头本身重达138吨的重量，还要拉着上千吨的成组列车在铁路上跑。以昆明到北京来回6424公里这一全国较长的机车走行里程为例，一个直径为1250毫米的车轮，需要转动1636687.9圈才能返回，加上铁路区段、气候差异等一些外界因素，都会加剧车轮的损耗。

近一段时间，每天进出云南的旅客列车达到150多趟，车轮组21名职工负责全段361台电力火车头5832个车轮的日常检修，每个人身上的担子都不轻。工长钟燕昆在这个岗位上已经干了6年，连续一个星期，他每天工作时间都超过10小时，而这已经成了整个车轮组的常态。

“车轮上的隐患再小都是大隐患，隐患不排除，晚上睡觉都不踏实。”钟燕昆说， “一个人的脚不舒服，他就走不稳走不远，只有治好了脚，他才能行走自如、健步如飞。”

作为工长，钟燕昆不仅要带着大家修车轮，而且检修出来的车轮还必须符合质量要求。为此，他在质量卡控上非常苛刻。