近日，多家网站刊登了关于建设沿江高铁的消息，内容为一条从上海经合肥到武汉、成都的沿江高铁已经提上日程。相关省份已经提出这一设想，但目前还在研究阶段，没有列入正在讨论中的国家“十三五”规划草案。

据悉，按照设想，沿江高铁起于上海，经南京、合肥、武汉和重庆等城市，底站在成都，串联长江沿线的22个城市，全程采用时速350公里的标准修建。

借着时下在全国各地兴起的高铁建设热潮之东风，沿江高铁的提出甚为顺和社情民意。而出于对高铁引领经济的美好愿景，规划中的沿江高铁所经过地区省份也都对此寄予很大期盼，这也是很自然的正常反映。对于高铁拉动地方经济的显著作用，已有很多先例可循，笔者也并无异议。但对于沿江高铁的建设，笔者这里倒有一些个人看法，以供交流。

首先为什么沿江高铁所经过地区大城市也为数不少，但时至今日在全国主要高铁网络业已基本成型的情形下，才想到建设沿江高铁呢？而且目前仍处于研究阶段，并没有列入正在讨论中的国家“十三五”规划草案。

可见，从高铁建设规划的时间先后顺序上，可以看出国家对于建设沿江高铁的审慎态度。而纵观我国铁路交通现状就不难发现，不论是在建设密度还是在建设规模上，南北走向都要明显强过东西走向。诸如京广、京沪、京九等都是知名度很高的铁路线，东西走向除了老牌的陇海铁路外，其他都不太出彩。当然，出现这样的情形与我国的城市分布格局和经济带有很大关系。以北京、天津为主的北方京津唐地区，和以上海、南京为主的沪宁杭地区，以及广州周边的珠三角地区，都是我国最为重要的经济带。用铁路连接这些城市扎堆的经济活跃地区，无疑是必不可少的基础设施建设。自改革开放以来，东部沿海地区的经济发展屡呈领跑者姿态，东西部地区经济发展速度有进一步拉大的趋势。而中东部地区从南到北的经济发展在整体上没有过大的差距，这就在客观上就造成东西走向的铁路建设落后于南北方向。

其次，建设沿江高铁有其特殊性。沿江高铁的“江”不是普通的江，是有“黄金水道”之称的长江航运，这也是与其他高铁建设地区明显不同的地方。正因为有长江航运的存在，铁路货运的压力没有其他地区那么突出。这也可以在一定程度上解释为什么同属西部落后地区的贵州、广西，就能优先建成贵广、南广高铁，而四川、湖北等省在时间上却被列为第二梯队的原因。推而广之，位于大西北的兰新高铁之所以优先修建，除了具有国家战略安全需要外亦是如此。

最后，沿江高铁之所以如今仍在讨论阶段，还在于目前除了个别地段外，现有沿江铁路已基本成型。鉴于沿江地区经济发展水平和人口现状，再建一条高标准的高铁线路，似有利用价值不高的嫌疑。成都、重庆偏隅四川盆地，相互间经济联系较为紧密，其高铁网络不久将与周边的西安、郑州进行有效衔接。中部的武汉占据九省通衢，不存在交通问题。上海、南京更是轨道交通高度发达的地区，对于建设沿江高铁态度并不十分在意。到是安徽的合肥对此积极性很高，这也难怪。合肥的城市地理位置本就不临长江，经济发展有边缘化的倾向，如果借新建沿江高铁融入长江经济带，那城市的发展前景将会变得尤为可期。

综上所述，对于建设沿江高铁，从长远角度看是有必要的。但放在当下，仿佛也并没有特别紧急的现实需要。尤其是在铁路建设的资金来源上，国家已不再大包大揽，如果能有充足的资金保障，倒也可以列入规划之中。否则，缓一缓也无伤大雅。（李永钢）