日前，在北京聚焦通州建设行政副中心的消息终于尘埃落定后，北京市规划委于14日进一步对外透露了关于通州建设规划的诸多细节。其中包括：有序推动北京市属行政事业单位整体或部分向市行政副中心转移，逐步带动中心城人口向通州转移，通过“区域快轨”“城际铁路’等模式串联起燕郊、通州及中心城。（山西晚报7月15日）

  拥有“高大上”美誉之称的一线大城市一直是人们理想的居住地，大城市所散发出来的诱惑力也吸引着不少年轻人为之奋斗。然而，任何事物都具有两面性。人口的涌入使大城市人口膨胀的现象急剧恶化，交通拥挤、住房困难、环境恶化、资源紧张等“症状”使得表面靓丽的大城市进入了“病态化”。

  此次北京建设行政副中心的举措为治愈“大城市脖率先做出了尝试。这个举措是通过建设城市副中心，用逐步转移一部分单位和人口的方法来缓解“大城市脖的症状。但如何能使人口顺利转移呢？强制性的手段肯定不行，必须使其自愿才行。如此一来，就要求城市副中心具有一定的吸引力。

要体现出城市副中心的吸引力必须要将其不同与大城市的优势发挥出来。例如，副城市中心应具有仅次于大城市的医疗、教育等公共设施，相比于大城市应体现出其物价低、环境好等优势，最为重要的一点就是，需要拥有方便快捷的交通将副城市与中心城市紧密相连。

那么如同城市和郊区一样关系的城市中心和城市副中心该用什么交通将其相连更呢？显然，地铁对于拥有一定距离的两站直通方式并不适用，且速度较慢，达不到便捷的要求。而类似于北京至天津的城际铁路，虽然速度上足够快，但造价过高，在相聚不远的市郊区间，其速度优势不足体现，从而导致性价比偏低。

市郊铁路的设计正好解决了这个问题。市郊铁路主要是用来解决30到70公里出行的需求，与普通地铁相比，市郊铁路最高时速每小时将跑到160公里，比地铁提速一倍。不仅如此，市郊铁路完全可以在既有的铁路线路上运行，能为建设新的路基减少不少资金。

那么，市郊铁路会与地铁一样，出现早晨出不来，晚上回不去，每天早晚上下班都苦不堪言的情况吗？并不用担心，据悉市郊铁路将和地铁等其他交通共同作用，交通网密度将达到每平方公里9公里，会是目前中心城道路网密度的1.8倍，可以完全供应两地之间在高峰期的畅通。同时，市郊铁路与目前的高铁一样，电气化的特性让它也履行了绿色环保的责任，加之周边大量种植绿化带，将大大缓解大城市的空气环境问题。

“大城市脖不止在北上广这些一线城市存在，现在不少中小城市也被传染了“大城市脖。　北京的这次尝试为其它同样得了“大城市脖的城市开了个好头，市郊铁路的建设也将成为治愈“大城市脖的一剂重要良方。

最后，笔者希望，在市郊铁路这一剂良方的药效下，所有感染了“大城市脖的城市都能痊愈。