抛却安全因素谈高铁提速，不切实际

 在全国政协委员的分组讨论中，中铁建总裁赵广发表示现在不少高铁以时速200公里的速度运营是巨大浪费，建议高铁恢复350公里时速。

透过新闻知道高铁时速200公里的由来。从1997年至今，我国铁路经历了6次大提速，并在2010年末创造了486.1公里的世界铁路运营试验最高时速。2011年“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生后，铁道部宣布设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。

降速后，好多人猜测，高铁降速是否与安全有关，速度降低了，安全系数就会提高？就现实情况看，答案是肯定的，在现有速度上提高不是不可能，还是需要一个过程。

首先，高铁的安全系统，是一个系统工程，非常复杂。首先是“高速铁路自动控制系统”—机器控制为主，人是辅助操控的。信息系统能让司机看到前方32公里的路况信息，可以从容地应对突发事件。一但路段中发生任何意外情况，列车将会自动停车，并通知控制中心和后方车辆。

其次，“每天开行检测列车制度”。高铁在开始每天的运营前，都会双向开出动检列车，由40多人组成的各类检测人员携带专业检测设备，对全线线路及通讯设施的各项参数进行严格的安全检查。通过以上信息，很难得出“因为安全原因需要将高铁降速”的结论。

再有，当高铁速度超过270公里/小时，牵引力的90%以上用于克服空气阻力，当高铁速度超过300公里/小时，则95%以上的牵引力都用于克服空气阻力。而当车速超过300公里/小时，会出现车轮空转，形成功率空耗、加快磨损。也就是说，高铁运营速度越快，能源消耗和设备折旧越多，导致运营成本提高，票价就要相应的高。过高的票价又会使高铁失去竞争力。由于调度问题，慢速车会影响快速车的速度，导致快速车也提不起速来，于是350的速度只好降到300。

就目前情况看，抛却安全因素谈高铁提速，是不切合实际的。我国高铁经历了之前的“大跃进”到降速的过程，现在已走上了正常的发展轨道。正确的理解应该是，什么事情都要循序渐进，从时速200公里到350公里还是需要一个适应的过程，不是你说他说能够决定的。

由此可知，铁路部门在高铁的速度确定上的考虑，完全是为方便、安全、温馨旅客，是符合“人民铁路为人民”的宗旨。我们相信经过不断地深入研究和探索，世界第一的中国高铁一定会我们更加快速、安全、温馨的旅途，让今天关于速度的讨论成为历史。