王勇平回来了，这位曾说出“至于你信不信，我反正信了”、“这只能说是个奇迹”后“大红大紫”并“悲剧”的消失在大家眼球多年的前铁道部官员，重行回到了中国铁路总公司，新职务是中国铁路文联主席兼秘书长。

  在笔者看来，王勇平先生的戏剧人生来来源于自2011年的温州动车7 23事故，那一年，中国民众对原铁道部“吐槽”到了极点。首先刘志军等人2011年初被查出严重贪腐，这个时代一个部门如果出现腐败，舆论必然会“一票否决”，哪怕这个部门强势如铁道部，大家也会因为“鄙视”群起而攻之。其次是高铁的低上座率、高票价、日益高涨的债务及高铁当时认为不可能完成的盈利任务，“小伙伴”们普遍认为，铁道部肯定想欠钱不还，“债主意识”让大家都爱对铁道部骂几句。与此同时，那一年中国社交媒体迅速扩大影响力的时期，大V纷纷出现，社交媒体得以引导舆论，而铁路部门的国营性质很强，加之对铁道部对“7·23”事故的处理存在纰漏，从而成为互联网舆论展现力量新的理想目标。还有一点是基础性的，那就是中国社会缺少自信，在高技术方面尤其自信不足。改革开放以来我们一直在学习、模仿西方，我们几乎没有在某个高技术领域全面领先于西方的经验，我们的自信心不足。就这样，王勇平“悲剧”的去波兰华沙出任铁路合作组织副主席。另外我们再仔细想想，中国的其他大项目，如大飞机制造、生物制药、精密仪器等成长过程，如果遭遇国内舆论的挑战，将是外国资本力量求之不得的。事实上，海外的好恶在很多时候都同左右中国国内舆论对本国创新项目的态度高度一致，这样的“巧合”很值得深思。

    7·23事故后，全国高铁修建出现曲折，各条高铁线路的车速降了下来。舆论对高铁的口诛笔伐还直接影响了国际市场对中国高铁的信心，造成部分订单的流失，中国高铁的发展跌入谷底。幸好在各种力量的推动下，中国高铁坚持了下来。到如今，我国高铁已经成为世界上发展速度最快、集成能力最强、系统技术最全、投产运营里程最长的国家，运营里程1.6万公里，2014年高铁运送人次达8亿人。至于盈利，原铁路总公司副总经理胡亚东表示，我国东部沿海地区高铁全面实现盈利，京津、长三角、珠三角这三个区域的高铁线路能力已接近饱和。如今的高铁，不仅改变了铁路格局，更是改变了区域性乃至全国性经济结构、生产力布局的调整和产业结构的优化升级。

   2014年7月23日，环球时报发表了《回看7-23，当时舆论幼稚而偏激》的评论，相当于是对那年高铁需不需大建设的辩论做了一个结论。如今的中国高铁，俨然已发展成为中国对外的一张名片。现在大步前行的中国，在每一项冲击世界顶级水平的创新项目中，一定也会碰到问题、牺牲甚至生命等情况，如此遇上，我们国人应该正确看待、正确引导、合理解压。毕竟，不是每一个创新项目都有高铁那样的“大心脏”。（戴巧云）