在昨天全国政协委员的分组讨论中，中铁建总裁赵广发表示现在不少高铁以时速200公里的速度运营是巨大浪费，建议高铁恢复350公里时速。在分组讨论中，赵广发建议，高铁恢复350公里的时速。他说中国高铁的规划、设计、建设基本都是350公里的时速，“北京28分钟到天津，跑了几年，实践证明是安全的，但最近两年降速了，不应该！”。（3月7日《信息时报》）

在近期召开的全国“两会”上，中铁建总裁赵广发有关高铁提速的建议，引发了社会的普遍关注。赵委员认为，高铁现运行时速200公里是对资源的巨大浪费，应恢复其设计时速350公里。对此，笔者认为高铁欲速则不达。

首先，现有时速符合高铁定义。在讨论高铁时速之前，我们先了解一下何为高铁？在2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》中有明确规定。高速铁路（高铁）实质设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。就以上标准来看，现有高铁时速完全符合高铁定义标准。

其次，设计时速不等同运行时速。设计时速与运行时速二者设定的前提条件大不相同。高铁的设计时速是假设一切良好的情况下的运行速度，而其在实际运行中的速度则是会受到诸如地区、天气、线路、车辆状况等多方面因素影响，这就好像很少有人能将汽车开到其设计最高时速一样。

第三，现有时速安全系数较高。笔者了解到，设计最高时速与运行最高时速有一个比，这个比涉及到安全系数问题。以法国为例，他们的高速列车最高设计时速可达到每小时574.8公里（2007年4月3日实验数据），但一般来说他们最高时速只开到320公里至350公里。

再者，现有时速效能不一定较低。笔者注意到，在业内，把运行的最高时速和运行的平均速度的比，叫做平高比。平高比越高，说明运用效能越高。以日本新干线为例，日本高铁的最高速度虽然没有中国高，但它的平高比要比中国高。平均速度高了，整个高速铁路的利用率高，效能就自然高。再以赵委员提到的北京到西安、兰州、乌鲁木齐的高铁为例，其平高比大约是0.67，就整体来看，效能已经算不低的了。

综上所述，就目前我国来看，笔者认为高铁不应一味追求速度，而应将高铁运行速度与其安全性、社会性、经济性等统筹考虑，正所谓欲速则不达，我们何不循序渐进，统筹发展呢？（程岚）