针对火车票预售期调整后市场变化和旅客需求情况，铁总对春运旅客列车运行图作了进一步调整优化，安排增开跨铁路局的中长途旅客列车341对，增开铁路局管内旅客列车170对以上，春运高峰期夜间开行跨铁路局动车组列车49对，使春运铁路客车能力安排最高达3200对以上。（1月15日新华网）

笔者了解到，新增的春运旅客列车，实际上就是传统意义上的临时旅客列车，是铁路部门在春运期间最大限度挖掘运输潜能，让更多的“游子”能够回家团聚而临时加开的旅客列车。名义上是临时列车，但在列车服务、旅行环境等方面并不比图定列车差，一些临客列车票价较图定列车优惠很多，拥有较高的“性价比”，但却很少有人知道，铁路部门开行临客列车做的是“赔本”的买卖，所展现的是对社会的责任和担当。

中国式春运的难，是难在单向运输，客流的特点是节前返乡、节后返城，而临客列车的特点是节前去满回空、节后去空回满。也就是说，节前的临客列车将“游子”送到目的地，返程没有客流，只能空车返回；节后恰好相反，铁路部门先把空车体送到客流相对集中的车站，再把旅客送回节前出发的地点。

虽然加开了几百对临客列车，但列车车辆、工作人员并没有因此增加，只能最大限度挖掘自身潜力。一方面加快客车车辆周转，缩短铁路通勤列车编组，另一方面从非运输系统抽调其他岗位的铁路职工，经过短期培训学习，来临时“客串”列车服务工作。此外，临客列车多在夜间运行，这就意味着铁路各系统、各岗位要连续高效运转，铁路工作人员放弃和家人团聚的机会，连续加班加点的工作。

作为企业，铁路部门理应把盈利和效益放在首位，但事实上，铁路部门执行的还是20年前的基准票价，在春运期间，开两趟车只有一趟车的运输收入，还要用于客车车辆加快折旧的成本，支付工作人员的加班费，这个时候，送“游子”回家团聚是铁路部门最大愿望，此时，经济效益被社会责任和担当所覆盖。

现在问题来了，有没有企业甘愿冒亏损的风险来奉献社会？“赔本”的临客列车能否赚到“吆喝”？