推动宜西攀高铁纳入国家规划——近期，四川省政府工作报告中的这一表述，在两会会场内外激起了持久的回响与热切的讨论。从代表委员们反复的建言到民间持续的关注，这条规划中的铁路线已不仅仅是一个交通项目，它更像一把钥匙，被寄予打开攀西地区发展新空间、重塑四川乃至西南区域经济地理格局的厚望。当我们将视线从具体的线路争论中抬高，便会发现，宜西攀高铁的深层价值，在于它标志着地方发展思维从传统的“盆地意识”向开放联动的“国家视野”进行一次关键性的跃迁。

首先，宜西攀高铁是对国家战略蓝图与区域发展短板的一次精准缝合。根据国家《新时代交通强国铁路先行规划纲要》，到2035年，50万人口以上城市将实现高铁通达。而目前，攀枝花市和凉山州（西昌市）恰好是四川省内仅剩的常住人口超50万却未开通或规划高铁的城市。这一“空白”状态，与攀西地区作为国家战略资源富集地、全国唯一地市级共同富裕试验区的地位形成了鲜明反差。规划中的宜西攀高铁，设计时速350公里，正线全长约316公里，桥隧比高达93%，是一项挑战自然的宏伟工程。它的建设，将直接回应国家战略对交通基础设施均等化的要求，从根本上补齐区域短板，使国家战略腹地的成色更足、根基更牢。

其次，这条高铁是激活区域发展内生动力、促进要素高效联动的“任督二脉”。攀西地区不仅拥有富集的钒钛、稀土等战略矿产资源，其“水风光”清洁能源资源和独特的阳光旅游资源的潜力也亟待释放。然而，目前连接成都与攀西的新成昆铁路，虽已实现动车开行，但其客货共线的功能定位，在客运需求“爆发式增长”（攀枝花至成都动车已从日均7对增至25对）和货运量逼近设计上限的双重压力下，已显捉襟见肘。宜西攀高铁作为纯粹的客运专线，将彻底解除这一瓶颈。它不仅能将西昌至成都、重庆的时间大幅缩短至2.5小时左右，形成高效的“阳光旅游线”，更能让攀西地区的战略资源、清洁能源与成渝地区双城经济圈乃至长三角、粤港澳大湾区的资本、技术、市场实现“高速”对接。这种高质量的人流、物流、信息流交换，是推动攀西地区从“资源输出地”向“产业崛起地”转型，巩固脱贫攻坚成果、探索共同富裕路径的核心基础设施保障。

更深层地看，宜西攀高铁是完善国家高铁网络骨架、提升全局资源配置效率的战略落子。从宏观格局审视，该项目向东可通过宜宾枢纽无缝衔接成自宜高铁和渝昆高铁，融入国家“八纵八横”高铁网；向西则可延伸至滇西，对接沪昆通道。这意味着，宜西攀高铁将成为连接国家“兰（西）广通道”与“沪昆通道”的关键联络线。这条线路的贯通，将使成渝地区双城经济圈南向出川的通道更加顺直、高效，不仅服务于川滇两省，更强化了国家高铁网络的整体性与韧性，对于构建新时代西部大开发新格局、保障国家产业链供应链安全具有超越一省一地的深远意义。

综上所述，对宜西攀高铁的热切期盼，实质上是发展观念进阶的直观体现。它超越了填补省内铁路网空白的技术层面考量，跃升至服务国家战略全局、激活区域增长潜能、重塑经济地理空间的宏大叙事。这条高铁所承载的，是攀西人民对现代化生活的向往，是区域协调发展从理念到现实的桥梁，更是四川从内陆盆地迈向开放前沿的坚定步伐。当钢铁巨龙未来穿行于崇山峻岭之间，它输送的不仅是旅客，更是机遇、希望与一个更加均衡、包容、高质量发展的新时代。

（王力）