高铁全面提速时代来临，票价该何去何从

7月27日上午，中国铁路总公司安排“复兴号”在京沪高铁开展时速350公里体验运营，铁道部门预计今年9月京沪高铁实施新的列车运行图后，组织“复兴号”按时速350公里正式上线运营，京沪高铁全程只需要4个半小时左右。这标志这中国高铁再次迎来质的飞越，进入全面提速时代。

在出行日益方便的二十一世纪，人们大多时候不在为如何出行而费心，更多的是思考如何安全快速的到达目的地。铁路长期作为大众出行的首选，在其中扮演的至关重要的角色，早在“十二五”科技创新成就展上向习近平汇报工作的贾利民对《中国新闻》说，“目前在技术上，中国高铁有条件在建设标准时速350公里的高铁线路或区段，全面恢复这一速度。”中铁总总工程师何华武也对此回应说，高铁运行最高时速恢复350公里，技术上没问题，安全上有保障。在高铁全面提速的消息在网上迎来一片叫好的同时，关于“高铁提速票价要不要涨？”的问题引发的讨论愈演愈烈。

一提到价格，总会有人问高铁票价到底高不高?以每百公里票价占人均月工资比例来算，法国0.81%，日本是1.14%，德国1.29%，意大利是1.33%，中国的0.80与法国差不多，并不高。现实生活中人们对于铁路票价的上涨似乎总是很敏感，长期把火车定义为最廉价、最普通的交通方式，把高铁和普铁的定义混为一谈，忽略了高铁高昂的建设和运营成本以及长期的高负债率。建造高铁一公里需要1.3个亿，截止2016年高速铁路总里程达到2.2万公里以上，铁路的负债合计约4.1万亿，高铁占60%,差不多2.5万亿，按银行基准利率来算，一年利息就需1250亿，外加铁路建设投资大，收益周期长，在现有情况下，高铁每年都是在亏损已是必然。在高铁提高到时速350公里每小时后，技术的革新，能源的消耗，列车零件的磨损势等必增加，运营成本自然水涨船高。

2013年铁道部变为铁道总公司后意味着铁路变为企业，而企业都是以盈利为目的，何况还是背负巨额债务的企业，但铁路作为特殊的带有公益性的国企，在过去的日子里一直担负着国家经济大动脉的职责。中国高铁经过几十年的发展，已经走出国门，成为“中国名片”，国民自豪，但如果其票价过高，大家都坐不起，那高铁就将成为摆设；如果票价过低，高铁持续性亏损，无法运营，更将成为国家的负担。所以我认为为了中国高铁能够持续性发展，也为了人民生产生活更加便利，高铁提速后在多听取民意的情况下，可以结合运营成本适当提高票价。与此同时，也希望更多的国民能够选择高铁，支持高铁，让中国高铁拥有更光明的未来。