中国铁路总公司离世界一流物流企业有多远？

面对一季度仅完成货运发送量7.04亿吨，同比下降8.9%，回到2010年同期水平的成绩单，中国铁路总公司真的急了。4月16日，在沈阳召开的全路现代物流建设现场会上，盛光祖总经理提出了“力争用三年左右时间，将铁路总公司发展成为国内领先、世界一流的铁路物流总部企业”的目标。愿景很美满，现实却很残酷。那么，就分析一下铁路总公司离世界一流还有哪些问题需要解决吧。

首先，庞大的债务亟待尽快“减负”。到2014年底，中国铁路总公司的债务已突破3万亿元。随着铁路建设任务的不断加码，这个数字还将增加。成立铁路总公司时，国务院曾下发了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（国发【2013】33号文件），提出“建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排，为社会资本进入铁路创造条件”，并明示“考虑到铁路运输的公益性因素，中央财政将在2013年和明后两年对中国铁路总公司实行过渡性补贴”。我们看到，实行货运改革两年多来，尽管铁路总公司的经营效益明显提升，但抵不过建设投入的不断增加，而社会资本进入铁路市场的步伐又没达预期，中央财政的过渡性补贴就成为缓解债务压力的重要途径。过渡性财政补贴如何补？补多少？是铁路总公司亟待解决的问题，也是下一步完成改革攻坚任务的关键。

其次，货运改革的模式需要统一。2013年6月，铁路总公司实施货运改革时，曾在全路推行了两种不同的模式：一是以沈阳铁路局为代表的成立地区货运中心的“前店后厂”式，一是以济南铁路局为代表的运输业务归口车务站段，减少结合部的模式。经过三年的运作，两种模式各有利弊。纵观世界一流的物流企业，其运作模式都是采取一种。在全社会货物运输量连续增加，公路、水路运量持续上升，而铁路运量却连续下降的严峻形势下，要实现铁路总公司的发展目标，就必须整合两种模式的优势，实行统一的经营方式，才能保证全路一盘棋，充分发挥铁路全天候、大运量、低成本、节能环保的比较优势。

第三，铁路物流网点建设亟待加强。长期以来，铁路依靠两条钢轨，开展的是“站到站”服务，而现代物流需要的是“门到门”服务，客户足不出户就可以运货收货。这方面，依靠发达完善的公路网，社会物流已经日趋成熟，铁路已经落后了一大截。要想迎头赶上，就必须树立“培育两端就是盈利”、“以铁路货运上量增收作为最终经济效益评价”的经营理念，依靠全天候的比较优势，加强“无轨站”、“无水港”等网点建设，把经营触角延伸到街道社区，进家入户，做大做活接取送达业务，满足客户“服务零距离”的需求。如此，方可解放生产力，激活内动力。（谢晓斌）