自9月中旬正式开行铁路货物快运班列以来，铁路散货运输日增幅惊人。10月24日，中国铁路总公司运输局货运处处长温克学向21世纪经济报道记者透露，仅拿10月22日的数据对比10月1日，无论是货运量、货运收入都增加四五倍，而相比9月中旬的数据更达到十几倍以上。“现在铁路快运每天的发货量可达110万件，这个数据每天都在快速增长中”。（来源21世纪经济报道）

受宏观经济影响，“大宗货物”运输持续低迷，导致以“大宗货物”特别是“黑货”运输为主的铁路运量下滑。作为交通运输业界的“泰山”，铁路早以洞若观火，针对国内物流市场的变化除旧布新，推出了“一揽子”改革措施，欲意迎头赶上，革除“铁老大”时代从骨骼到肌理的顽腐，打造出新形势下“安全优质、兴路强国”的保有“铁老大”优势的衣钵继承者，一个服务于新时代和全社会的铁路物流。

诚然，倡导“人民铁路为人民”带有公益性质的铁路目标远大，但国内物流市场竞争格局早已形成，“后发制人”的铁路如何布阵，才能在现已形成的格局中独树一帜，拥有自己的一席之地呢？又缘何能够缔造运量增速迅猛，让人为之“眼前一亮”的市场“神话”呢？

目前全国日均开行环线列车74列，另有65列跨区快运专列，则每日开行货物快运列车139列。目前，中铁总还在全国4200个货运营业站全部开办快运业务，形成覆盖全国的货物快运网络。集结成网的快运列车，奠定了铁路快运进军物流市场的良好基础。

与此同时，铁路快运还具备“多快省”的优势。“多”，就是指车次多、运输量大。“快”，就是“出货”速度快。并且，运输时间也有保证，货运班列的所有时刻都固定，货运运输过程也可以上网追踪，这为快运业崭露头角的铁路底气十足。“省”就是铁路快运价格覆盖成本贴近市场，实施与市场对接的收费标准，透明公开。据了解，公路每吨的运费约为45元，铁路快运业务100公里内的费用则是每吨0.39元，而且快运业务在一定公里数范围内呈现出阶梯下降的费用，距离越远，收费标准越低。另外，相比公路运输，铁路快运的装卸费用也省掉了。

优势尽显的铁路快运似乎给人一种错觉，这么“高大上”的快运是否依旧针对成规模的大型运输呢？诚然不是！以“西部货物快运”为例，它改变了过去铁路货运只办理大宗和整车运输业务的状况，可以为零散货物和小批量货物提供综合物流服务，对只有几顿、几十公斤的货物也“来者不拒”。货物快运列车，为散货运输提供了“站到门”、“门到门”等全程物流服务，客户“一个电话”或“一键”即可办理货物快运业务，全程运行时间一般在24小时以内。

观此种种，可以打一个形象的比喻，以铁路快运为代表的铁路货改像一枚饱满的种子，经过铁路货运低迷的寒冬，以及物流业白热化竞争的酷暑，在铁路部门改思路、换套路、出新招的深耕细作下，已经静待时日，争相怒放，随着铁路货改进一步以“市场”为导向，已收获了小小“果实”。

而这份收获的喜悦，绝不仅仅是铁路业界为之振奋鼓舞的，更是利国利民，推动物流业改革，让百姓分享更多“红利”的喜悦。铁路货改任重道远，通过铁路快运的成功“试水”，能否撬动物流业更大的“市场”，让百姓从中更广泛的受益？还需铁路部门坚持以市场为导向，持之以恒地改革创新，推出更利于社会和民众的物流产品，以更加优质、周到的服务，赢在产品上，赢在民心上。