10月24日，太原铁路局推出太榆城际卡，全天往返太原榆次两地共31趟车次，往返均可乘坐。旅客花费30元就能乘车10次或花费50元乘车20次，被当地市民戏称为“铁的”。这是太原铁路局继今年10月初推出太原古交月票卡后，再次推出的便民服务。（山西新闻网10月25日）

    连年吐嘈的春运，体制呆板，机构臃肿，人浮于事，服务僵化，这是人们心中对曾经铁路的片面认识。2013年，铁道部更名为铁路总公司后，许多人认为只不过是换了一个名字，人还是那班人，机制还是那套机制，事情还是那些事情，不会有什么太大的变化。经过一年多来的运营，铁路总公司各项改革措施的推出让人耳目一新：高铁线的普及，快运货物的办理，客票的打折销售，旅游、快递班列的开通，服务质量的优化等等，铁路正发生着日新月异的变化。

    铁路由于家大业大，运营起来非常困难，就算在欧美等发达国家也不例外。如在美国，铁路虽说已经走过了180多年的发展历程，但分布不平均，北部密，南部稀。客运不景气，外出的人乘坐火车不多。美国铁路在当地人的心中并无好评，因此美国人经常嘲讽美国火车永远都误点；火车除了速度较慢外，票价也不便宜，例如，从波士顿到纽约，坐长途汽车25美元，坐火车46美元，所需的时间也差不多。再看离我们最近的日本，虽说经济、科技水平都比较高，但铁路运输业却处于很困难的境地，连年亏损，一撅不振。上世纪80年代后，日本政府每年都倒贴国铁数千亿日元资金，另外还要拿出巨款对国铁进行投融资。据统计，1975年至1985年的10年里，政府对国铁的财政支持达到了8.1万亿日元（约合240亿美元）。90年代日本国铁拆分改革，铁路遗留债务不降反升，国铁改革的目的并未达到。

    铁路总公司承担了原铁道部的全部债务，今年上半年负债达3.43万亿，高额的债务逼迫铁总必须想方设法提高运输收入：对内清查资产，激活沉睡的的土地，成立货运中心，改变售票方式，提高服务质量。对外积极营销，根据市场需要开行不同的班列，并根据淡旺季实行票价打折销售。对货运受理方式、运输组织方式、收费和物流服务等进行大刀阔斧的改革，从等生意上门转向了找客户做生意。各铁路局相继开通了快运货物列车，并与电商合作开通了快递专列，太原铁路局推出的城际卡，也是其改革措施的延续。

    铁路相比较航空、公路、水运有其明显的优势，如何招揽更多的客源、货源，是铁总考虑的重要问题。我国铁路才走过了60多年的历程，起步晚，基础薄，发展慢，弊端一箩筐装不完。我们吐嘈铁路，是因为铁路与我们的生活密切相关，是因为我们希望铁路能变的更好。现在铁总走的是一条前人未有的道路，我们希望铁总的改革更考虑到人们的出行便利，更符合人们的生活方式，更切合市场的发展规律，开辟出符合中国铁路的崭新道路。