自9月中旬正式开行铁路货物快运班列以来，铁路散货运输日增幅惊人。10月24日，中国铁路总公司运输局货运处处长温克学向21世纪经济报道记者透露，仅拿10月22日的数据对比10月1日，无论是货运量、货运收入都增加四五倍，而相比9月中旬的数据更达到十几倍以上。“现在铁路快运每天的发货量可达110万件，这个数据每天都在快速增长中”。（《21世纪经济报道》 10月25日）<?xml:namespace prefix="o">

 从近期铁路的货物快运可以看出，从13年的货运组织改革开始，到铁路实现门到门服务，再到货物快运班列，铁路货运组织改革是一脉相承的。铁路在经历政企分开后，探索着企业职责怎么与市场接轨，怎么更体现自身的社会属性，怎么解答全国物流总量增长的情况下，铁路货物运输增长却一直下降的命题。

可以这样说，近些年，铁路建设突飞猛进，客运增幅明显，但货运却不如人意，甚至可用“每况愈下”来形容。这里，有受宏观经济下行压力的影响，而就社会年度运输总量稳中有升的走势看，铁路货运市场萎缩不能全部归罪于外部环境，其特殊的经营管理机制显然已不适应当前市场经济发展的需要。

曾经有铁路专家说过：诚然，铁路在我国综合交通运输体系中仍有垄断性和唯一性，但民航货运业的发展，蜘蛛网式的高速公路建设，以及互联网“电商”崛起，如雨后春笋般涌现的各类物流公司，已大大挤压了铁路货运的市场空间，而这其中，有的是铁路自己放弃的，有的是别人抢占的。这些年，铁路无疑已经面临了挑战，但也可能是机遇。

于是，市场的倒逼，企业自身的发展需求，不得不在完成企业华丽的蜕变和经历阵痛之后，铁路部门需要审时度势，未雨绸缪，把握好时机，把原本属于自己的一部分市场份额争取回来。不过，话又说回来，铁路货运，以前是货主求着铁路，铁路因为自身局限，也满足不了；现在是铁路求着货主来运输，大环境变了，谁是主，谁是客也随着时间变化了。

三十年河东，三十年河西。时间总是客观看待事情的发展规律，就好比，媒体报道的在南仓货运中心，21世纪经济报道记者又碰到了一位天津海顺物流公司的延经理，他是第一次来办理铁路快运，带着20箱工业机械产品打算运至山东，770公斤的货物选择站到门服务只需133元。看到价格单，他惊讶地表示“比以往的运费都要便宜得多”。

  以往，像延经理这样的小货主，并不一定是铁路的目标客户。以前的确是承运大宗物资铁路尚运力不足，无暇顾及货运量在一吨以下的货主。然而，自从13年底货运组织改革实施，铁路发狠力抢夺货主，尤其是对中小货主的青睐，对货物的种类、重量、体积、件数等均取消限制，敞开受理，改变了运营模式。这是在新的大环境下，包括南昌铁路局的18个铁路局，在面对货运发展的瓶颈的时候，一直探索着调整自己的运输政策和策略，以便适合社会和民众的物流需求。

于是，今年开始的铁路货物快运班列的开行，在完善制度、政策之后，铁路部门采取积极的分配奖励，调动货运部门的职工争当业务代表，拉零散货物货主，以后运输选择铁路运输。这也是收获了一定的效果的，铁路快运货运量的惊人增幅，但不得不说有基数较低的缘故。未来，铁路在物流这领域还有相当多的制度和流程需要完善，不过前景还是可期的。