因中国铁路总公司上调火车票退票费，北京律师董正伟向国家铁路局申请，请求其公开与调价相关的政府定价信息和退票成本等信息。国家铁路局信息公开答复函称，根据其职责董正伟的申请不属于其信息公开事项。今年4月，董正伟因不服国家铁路局的答复，将国家铁路局告上法庭，要求国家铁路局公开信息。（新华网9月11日）

自2013年9月1日起，铁路部门实行新的退票和改签办法，并实施梯次退票方案，即在开车前48小时退票的只收5%的退票费；在开车前48小时到24小时之间的，收取10%；在开车前24小时之内退票的收取20%的退票费。其最主要目的在于引导旅客提前退票，加快车票周转，让二次购票时间更加充裕，方便其他旅客出行。然而原本着以利民角度出发的梯次退票却在实施期间屡遭网友诟骂与抨击，或称“霸王条约”，或被直接告上法庭，其所引起的社会效应值得我们关注和反思。

首先，从合同法角度看，旅客购买火车票，即与铁路运输企业建立了合同关系。旅客退票属于单方要求解除合同。根据合同法规定，合同解除后，当事人有权要求赔偿损失。而退票费主要是对因旅客退票造成铁路运输企业运输能力损失的赔偿，属于合同法中的合同违约责任。因此，退票时支付相应的退票费实际上便是在承担合同违约责任，这是毋庸置疑的。 

其次，从旅客权益角度看，适当的提高退票成本，即实施梯次退票，能够有效地引导旅客合理购票、及时退票，盘活运力资源，避免公共资源浪费。在如今网络订票、电话订票开始实施后，多购票、多占票、晚退票现象严重影响了资源的公平分配。尤其是大量的占票与开车前集中退票的人，对铁路而言是一种运力资源的极大浪费，对没有买到票的人而言是出行需求的无法满足。梯次退票就是为了在一票难求的前提下，让票额能充分利用，更是对旅客的随意占票行为形成一种约束，从而遏制购票退票的随意性，使得真正有出行需要的人群顺利购票。同时在某种程度上也是对黄牛的一种扼制，对“票贩子”也是一种打击，使售票能够正常有序的进行，维护了大多数旅客的利益。

再次，从企业盈利角度看，自去年铁路实行政企分开，铁路部门便以企业的形式运行。众所周知，市场企业本身就是要盈利的。然而，铁路企业在退票上的盈利相对于其他交通运输企业，却如蝇头小利般微不足道。银川晚报2013年9月4日曾对航空、长途汽车的退票费政策有过报道，东航飞机票退票手续费政策如下：航班离站前2小时退票，全价飞机票收取5%的退票手续费；8折以上收取10%；5.5折至7.5折收取20%；3.5折至5折收取50%；3折(含3折)以下则不退票。对于折扣机票，一般折扣越低退票费越高，有的折扣机票退票费高达80%。关于长途汽车的退票费，当次客运班车开车2小时前办理退票，按票面金额10%收退票费，不足0.5元按0.5元计收；开车前2小时内退票，按票面金额20%收退票费，不足1元按1元收取；开车后1小时内退票，按票面金额50%收退票费，不足1元按1元收取。由此可知，铁路梯次退票的优点显而易见，同时所谓的“霸王条约”也便不攻自破了。

最后，从政策成效角度看，北京青年报记者在今年春运期间做过调查，数据显示，在北京站，春运开始至今，每天窗口平均退票数为7000张，比去年同期减少了一半，北京西站日均退票为1万张，北京南站日均退票为3000张。三大站日均退票2万张。去年春运期间，三大站的日均退票达到3.1万张左右。截至目前，今年窗口退票减少了3成。从梯次退票的实施至今，成效也是立竿见影，强有力的数据显示该政策的可实施性与可塑性，同时也为广大旅客交上一份满意的答卷。

总而言之，铁路部门为何推出这项规定，其实大家都心知肚明，可是有些人就喜欢断章取义，做些哗众取宠的炒作。然而，群众的眼睛都是雪亮的，铁路部门所做的努力也都是有目共睹的。同时也相信随着铁路政策的完善，亘古不变的“一票难求”问题也会迎刃而解。