新华网17日电 日前，国家发改委发布了《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》，自2014年2月15日起，铁路货物运价由政府定价改为政府指导价。调整后，全路实行统一运价的营业线货物运价，在现在平均0.12元/吨公里的基础上，提高1.5分/吨公里。

有人说，铁路货运涉及面太广，货运价格提升后，可能会导致一系列价格上涨的现象，产生不可避免的联锁反应。但是，从铁路乃至国民经济的长远发展来看，却是有着重要的促进作用。

众所周知，铁路主要承担着煤炭、石油、钢铁等关系国计民生的大宗商品及抢险救灾等重点物资的运输工作。但是，正是因为其特殊地位，无论是货运还是客运，中国铁路长久以来都执行低运价政策，更多的是在发挥着公益作用，特别是近年来，铁路各项运营成本逐步上升，铁路职工工资持续在低位水平徘徊，无论是从内部还是从外部因素来看，铁路系统的经营压力都不可小觑。同时，铁路客运票价由于公益成分比较重，短期内难以上调，因而适当调整货运运价成为了缓解铁路经营压力的一条现实出路。

其次，各地方频频向铁路抛出“橄榄枝”，希望更多地得到铁路建设的政策倾斜，归根到底，就是其能够促进地方经济乃至国民经济的持续发展。不过，铁路建设的前期投入非常大，仅仅凭借铁路一家力量是远远不够的。铁路改革以来，为了更好更快地支持铁路发展建设，“引进民资”、“股份制经营”等词语被频繁提起，可是门虽然敞开了，投身于内的民营企业却少之又少，其中很大一部分原因就是因为铁路盈利能力太弱。在不掌握铁路经营权的前提下，民资入股的回报周期过长，投入产出比几乎不成比例，非公资本的投入理所当然的就少。为了更好地引入民资，支持铁路建设，只有不断提高铁路盈利能力，因此这又倒逼着铁路货运提价。

此外，不能一只眼看到铁路货运价格上涨带来的所谓的消极影响。只要深入研究就能发现，铁路货运价格从以前的政府定价改为了政府指导价。这就意味着货运定价可以有一定的市场化调节手段，面对一些欠发达地区或者不太热门的线路，客户能够相对获得一些价格优惠，避免了统一定价所造成的桎梏，不但给企业带来了实惠，还刺激了地方运输的发展。

总之，看待铁路货运涨价，不能陷入“只想马儿跑，又想马儿不吃草”的错误思维。从铁路货运改革以来的成就来看，铁路系统只要抛弃旧的思想，找准市场规律，发挥主体地位，中国铁路就一定能蓬勃发展，给国民经济发展输入源源不断的“正能量”。