8月26日，一列行包快运专列缓缓通过新修建的京广上行线耒河桥。据悉，老耒河大桥从始建至今已78年。随着经济的快速发展和既有线高密度、高速度的运输压力，已不堪重负。为确保安全，列车在此处限速60公里/小时运行，成为制约京广大动脉列车运行速度的一大瓶颈。新的耒河大桥设计行车速度为160公里/小时。

新耒河大桥的开通，破除了瓶颈，消除了隐患，提高了效率，节约了资源，降低了物流成本。这绝对是一件值得庆祝的好事。

旧桥成了瓶颈，我们建一座新的；旧的制度不合时宜了，也要对它进行革新。新老铁路桥的更替，让笔者联想到时下倍受关注的铁路改革： 3月铁路总公司成立后，展开“铁路走向市场”大讨论，推进货运组织改革，提出“前店后厂”经营理念，拓宽货运受理渠道，推行“实货制”运输，实行“一口价”收费。

8月19日，国务院发布《改革铁路投融资体制加快推进铁路建设意见》指出，近年来，我国铁路发展取得了显著成就，但与经济社会发展需要、其他交通方式和国外先进水平相比，铁路仍然是综合交通运输体系的薄弱环节，发展相对滞后。当前，铁路管理体制进行了重大改革，实现了政企分开，为深化铁路投融资体制改革，更好地发挥政府和市场的作用，促进铁路持续发展创造了良好条件。同时，还提出六项具体要求（简称“国六条”）。

国务院发布的《意见》，对当前的铁路改革表示了充分的肯定，也指出了铁路发展存在不足。笔者认为，铁路改革面临着财务方面和经营方面两大瓶颈。

财务方面，铁路总公司成立时，总资产为45565.8亿，负债为2.84万亿，资产负债率高达62.31%。高额的债务使得铁路总公司每年要面对巨额的付息压力，成为制约其盈利能力的一大瓶颈。

经营方面，主要的影响因素有市场需求、运输价格、运输成本、调整价格的能力以及固定成本等。铁路运输价格及调整价格的能力受国家政策的限制，以前计划经济体制主导下的运输成本偏高的情况短期内难以有效降低，行业本身的特点又使得固定成本比重偏高，同时运输市场上还有众多的竞争对手虎视眈眈。

针对财务方面，“国六条”第一条即指出，推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。第三条提到，建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排，为社会资本进入铁路创造条件。这些政策或拓宽铁路发展资金获取途径，或给予政策性的优惠，都可以在不同程度上缓解铁路总公司的财务方面的紧张局面。

针对经营方面，“国六条”第二条指出，不断完善铁路运价机制，稳步理顺铁路价格关系。坚持铁路运价改革市场化取向，按照铁路与公路保持合理比价关系的原则制定国铁货运价格，分步理顺价格水平，并建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制。该将为铁路货运价格“松绑”提供政策性支持，加快的铁路运输的市场化进程。第四条提出，加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用。这将提高了铁路经营的灵活性，拓宽铁路获取收益的渠道。

由此可见，“国六条”是国家为铁路改革发展提供的一件利器。铁路总公司应当坚持国家政策的引导，强化企业经营管理，尽快建立适应市场要求的产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学的现代企业制度，努力降低运输成本和固定成本，提高资产收益水平。加快项目前期工作，形成铁路建设合力。坚持不懈在市场大潮中锻炼，在学习中不断地改变，在改变中不断地学习，才能在市场中赢得先机和主动，才能长久地立于不败之地。