铁道部在实现政企分开之后，巨额债务由谁来承担受到社会舆论的广泛关注，是财政兜底，还是通过票价上涨而由公众埋单，或是通过债务重组等市场手段进行消解，公众的猜疑此起彼伏。

有网友爆料称，中国铁路总公司或将无缝对接所有债务，旋即转移了公众关注焦点，进而引发了化解铁路债务的新一轮评议。

   由于铁路运输价格受到管制，一直处于较低水平，近年来运输成本又不断上升，使得铁道部的盈利水平低下，刚刚诞生的铁路总公司在巨额负债面前更显偿还能力之孱弱。对近年铁路系统的盈利额进行比较，2005年-2010年间，平均净利润约为20亿元，相对于铁道部庞大的资产规模，利润率已是很低，而2010年时，净利润跌落至1500万元，同比下滑99.45%。极低的盈利水平，使铁路部门的现金流压力巨大，目前一些地方铁路局如上海局、广铁集团、南昌局等已经靠借债来维持现金流了，分担巨额负债是绝对不可能的事情。

   铁路巨额债务大部分来源于前任铁道部部长刘志军所选择的“负债式发展模式”，铁道部包揽从引进技术、融资到建设的整个环节，由铁道部统一谈判引进国外高铁技术。在此期间，铁路债务余额逐年大幅度上升，基建投资从2004年的532亿元猛增到2013年的6500亿元，其中大部分投资都是铁路部门通过贷款、发债及各种短期融资方式筹集的。

   中国铁路总公司明确表示，目前的改革并不影响铁路投资，但在经营现金流不畅，发改委又明确票价形成机制不变的情况下，中国铁路总公司如何消解既有债务，同时保证铁路投资是个两难问题，希望铁总能经受住考验，在未来发展中合理化解债务，为新生命续写新的篇章。