2026年2月10日，中铁第五勘察设计院集团有限公司一则用地预审招标公告的发布，让这条横亘冀晋两盛承载煤炭保供重任的老线再次进入公众视野。悬钟至长治北段——邯长铁路全线唯一的单线区段，终于迎来增建二线的实质性推进节点。这不仅是一份常规的招标文件，更是国家“联网、补网、强链”战略在区域路网中精准落子的鲜明信号。当2014年邯郸南至悬钟段复线率先通车后，这条“黄金走廊”的最后瓶颈，正以前所未有的确定性走向历史性突破。

一、从“单线短板”到“全线复线”：一次迟来却必须完成的系统补强

邯长铁路始建于1978年，东起京广线邯郸站，西至太焦线长治北站，全长221.7公里，是连接晋东南与冀南最便捷的通道，也是晋煤外运中通道的核心组成。2010年，邯长铁路扩能改造工程全面启动，邯郸南至悬钟段128公里率先实现增建二线与电气化改造，并于2014年7月建成通车。然而，悬钟至长治北段因地形复杂、投资较大等因素，仅完成单线电气化改造，成为全线运输能力的“卡脖子”区段。

十余年间，随着山西煤炭产能持续向晋东南集聚、太焦线运力日趋饱和，邯长铁路中通道的战略价值愈发凸显。学术研究早已明确指出：悬钟至长治北段作为全线唯一单线区段，是通道能力的“短板”，其扩能改造能够提升线路能力、优化区域路网格局、增强路网韧性和灵活性。此次用地预审招标，正是将这一“补强路网短板、打通能力瓶颈”的重要提升工程，从规划研究推入实施轨道。

二、88.427公里的精准攻坚：技术参数背后的集约化建设逻辑

根据招标公告，增建二线线路全长88.427公里，自悬钟站长治端咽喉引出，向西南经涉县、黎城县、潞城区和潞州区，引入太焦线长治北站。可研前期方案显示：既有正线全长95.635公里，增建二线后上行线83.250公里、下行线95.488公里，新建线路83.566公里，全线设5次换侧。这一组看似枯燥的数据，折射出设计团队在复杂地形与既有线约束下的精密权衡。

车站布局的优化调整，同样是本次扩能的点睛之笔。既有14个车站中，7个实施改建（悬钟、黎城、水洋、微子镇、潞城、北舍、长治北），6个予以封闭（桃城、下湾、东阳关、常村、漫流河、洪掌），南峧站调整为越行站。这一“改建为主、关停为辅”的方案，既保留了必要的作业能力，又通过精简站点实现列车通过效率的整体跃升。用地预审工作涵盖勘界报告、基本农田补划方案、节约集约用地论证专章等全流程要件，计划工期180天。以“毫米级”的精度对待每一寸土地，正是新发展理念在铁路建设领域的生动实践。

三、从“晋煤外运”到“区域振兴”：扩能改造的多维价值释放

邯长铁路扩能改造的意义，从来不止于运力数字的提升。作为晋煤外运中通道的核心组成，悬钟至长治北段复线贯通后，邯长铁路全线将实现复线电气化，远期最大区段货流密度可达1.33亿吨/年。这对于保障国家能源供应链安全、稳定华东及沿海地区煤炭供应，具有不可替代的战略支撑作用。

与此同时，这条铁路还承载着区域协调发展的深层使命。它西与太焦线、阳涉线连接，东接邯济线、邯黄线，构成山西至山东半岛的出海大通道；横向与京广、京九、京沪三大南北干线贯通，使冀南、晋东南从路网末梢跃升为东西互济、南北联通的枢纽节点。当长治的煤炭、邯郸的钢材、沿线的农副产品经由这条高效通道通达四海，受益的不仅是货主企业，更是沿线千千万万的普通民众。

从2010年扩能改造工程全面启动，到2014年邯长复线部分通车，再到2026年悬钟至长治北段用地预审招标——这条老线的现代化之路，走了整整十六年。十六年间，中国铁路完成了从“瓶颈制约”到“适度超前”的历史性跨越，而邯长铁路的最后一段单线，始终是几代建设者心头未竟的夙愿。如今，可研批复前期的最后几项前置要件正加速推进，“十五五”初期开工的目标愈发清晰。当未来的列车满载乌金与希冀，平稳驶过太行山麓全线复线的邯长铁路，那一声声铿锵的车轮，必将成为交通强国建设在晋冀大地上最笃定的回响。

（王力）