火车站外遮阳衔接——最后五十米

笔者前段时间在某外地城市的两个火车站之间中转换乘，准备下公交车时突然临时遇到雷阵雨，未携带雨具且行程时间安排略微紧凑，但公交站台与候车室大门口却尚需要经由五十米左右距离的露天广场，如果直接冒雨跑向候车室将不可避免淋湿一身，却还要在剩余旅程中继续乘坐火车而忍受湿透的难堪煎熬。两害取其轻，不敢久做停留避雨，只能感觉雨稍微略小后立即拖着行李箱冲向候车室，选择尽可能少淋湿一点。

出门远行的人经常容易遇到这种最后五十米的尴尬，且这种狼狈不堪的不良体验不仅会发生在设施简陋的小站，大量地市甚至省城火车站也常不例外，常常要在恶劣天气途经超大面积的站前广常南方或东部地区的多雨季节里，总是高概率能看到在公交站点到候车室之间带着行李冒雨奔跑的旅客，如果天气寒冷，或者广场短期积水导致鞋内进水，则更会加剧难受程度，令人倍感旅途艰辛。而夏季的烈日暴晒，和候车室或公交车内空调构成强烈对比反差，短短几十米火热阳光对无遮阳设施的人来说也会带来一段不舒适感。不由让人联想起厦门老城区等古代骑楼的内置临街人行走廊，为遮阳和躲避突如其来的沿海台风暴雨者提供便利，现在城区寸金寸土已较少这种实用的温馨设计。

铁路全程体验感贯穿着旅客所能接触打交道的全部有关活动过程，其出发起始地或到达终结目的地，并不仅仅局限于进站到出站之间物理空间范围。从家庭或单位等出发点乘公交或步行到车站的来回路途、候车的准备环节，以及诸如购票、改签退票、开具发票、查找遗失物品，公铁衔接等等，都是铁路全程体验的有机组成环节。虽然人们通常未必会将站外衔接不良归责于某铁路部门，但仍影响制约着对铁路交通满意度总体印象和综合竞争力。

为什么即使淡季打折机票低于高铁票价时，仍有大量旅客宁愿首选高铁出远门？虽然飞行速度快时间短，但除胆小顾虑外，机场通常处于远离市中心的市郊，路途折腾、需提前一两个小时办理值机、高昂物价、对行李和手机等严格苛刻的安保规定限制等等，都是或多或少影响全程体验感的额外叠加因素。相比之下，这些年铁路客运人性化已得到相当大提升改善，如网上购票，凭身份证进站，停车时仍能使用的真空集便厕所，免费开放干净卫生的站内公厕，高铁和卧铺等的充电设备，等等等等，千方百计的各种努力，都是期望能让旅客获得更美好的出行体验，使中国铁路成为展现新交通服务的一张靓丽名片。然而，铁路在站外衔接环节还应加强全程体验的服务理念，且不仅限于公铁之间。例如，地铁转乘虽然在室内受风雨直接影响小，但地铁和火车站之间安检却很少无缝链接，大多城市拎包出站后进入地铁时又需重新安检；再如，一些售票处和候车室之间仍需经由户外露天场所，而这已是靠铁路本身努力可解决的内政，只是线下现场购票者大为减少而该现象不再引人关注。

在能行性上，资金并非主要障碍阻力，相对于动辄千万、亿元计数的车站建筑，遮阳连廊所占比重微校再者，火车站作为代表城市第一印象的地标性象征，但添加长廊并不必然妨碍独立视觉效果的高大气派和拍照留念，且火车站主要功能也毕竟是服务旅客的便利性。

铁路、公交以及地铁等各种交通工具之间衔接顺畅，对各运营单位、旅客、市政多方受益，却“三个和尚没水吃”，“谁受益、谁负责”的沟通协调策略失灵。铁道部撤销合并到交通部时，曾有些文章乐观认为脱节现象会得到重视和统一解决，但遮阳依然继续成为遗留的三不管老大难问题，说明不仅仅组织管理结构因素。在分工合作理念和方式上，还应各自扬长避短，采取更合理的共建协商模式：

（1）行业统一集中规划。铁路央企和上级交通部门，既自身有提高竞争力的需求，也比分散的各地运营企业、市政更具有行业统一政策规划能力，因而不妨手伸长一点，及时牵头制定、出台新建火车站外全程遮阳衔接的强制性建设规范标准，表达专业性宏观意向。

相比之下，各地政府虽然也有争取获得市民良好口碑的政绩需求，但市政需考虑方方面面，未必能有特定针对性，如几乎公交站点都有这种潜在需求；其它交通运营行业较为分散，缺乏行业统一政策能力。

（2）各地具体操作执行。每个城市都有自身统一建筑外观设计主张需求，需与当地市容市貌协调一致，铁路自行改建也容易被反复拆建整改。各地政府不同时期对既有车站外部增补遮阳的资金策略未必一致，热情度时高时低，铁路可结合各地出资意愿因地制宜、逐地逐步改造。

（南昌铁路通信段 龚毅）