跨海铁路“铁路水手”的春运故事

跨海铁路上绑扎火车的水手，在我国第一条跨海铁路粤海铁路，有一群被称为“铁路水手”的人。在过海列车被推送上渡轮后，水手们负责用过渡车钩、绑扎铁链等将火车车厢牢牢固定。根据海上风力大小，水手们需要采用不同的绑扎方式。从火车上船到绑扎、发船，仅仅20分钟，看似简单的工作，却与旅客安全以及列车准点运行息息相关。春运期间，水手们的大多数时间都在船上度过，默默守护着旅客们的回家路。

粤海铁路或称湛海铁路，是一条连接广东省湛江市、海南省海口市和儋州市的普速铁路，为中国第一条跨海铁路 。摆渡火车的“粤海铁一号”是中国自行设计、自行建造的火车渡船，由上海江南造船厂建造，总造价二点一亿元，排水量一万二千四百吨，设计最小航速每小时十五海里，总长一百六十五点四米、宽二十二点六米，吃水深度为5.5米，载车重量4080吨。是艉端开敞式渡船，从下到上三层甲板分别用于装载火车、汽车和旅客，主甲板为火车甲板。最底层的火车甲板有4股长约145米的铁轨，可装载每节长14米重80吨的货物列车40节，也可装载每节长 26.5米的旅客列车18节。同时，第二层的汽车甲板还可装载汽车56辆。渡船后半部设置旅客舱室，可载旅客1360人。在八级风的海况条件下，仍可航行，一年之内，可保证350天左右可以航行。

粤海铁路的建成无疑也会使广东的水路交通受到影响。虽然粤海铁路建成后，经过海峡的水路货物会有部分转移至铁路，但并不是说水运就没有发展余地，因为货物选择何种运输方式受以下方面影响：一是货源发生地，如果是湛江半岛以外的中长距离的货运（如广西、成都等）选择铁路的可能多一些，半岛内的或许变化不大；二是货物种类，如果是时效性不强的、重量大体积大的可能还得走水路，而附加值高、时效性强的货多会选择铁路；三是铁路的航班密度；四是价格，水路运价比铁路低，有可能反而会比铁路运输受欢迎。粤海铁路的开通对客运的冲击应该比货运更大一点。

火车要过海，离不开“铁路水手”。火车行至码头，栈桥下放后与靠泊的船齐平，接驳处铁轨分毫不差地对接。渡轮上的水手们各就位，戴好护目镜、安全帽，套上作业鞋和手套，绑扎工作就开始了。甲板水手陈元清最担心的是火车上船后“溜车”。火车推送上船后，需要用过渡车钩、绑扎铁链等绑扎方式，将其牢牢固定。从火车上船到绑扎、发船，仅仅20分钟，看似简单的技能，水手们磨砺了至少10年，个个手上起老茧。除了火车，过海的旅客和汽车也需要水手来引导。“我们要给旅客量体温，引进客舱，还要全程提示避免不安全行为。”陈元清说，春运期间的每趟渡轮载客量超过1000人。

当100多辆汽车接连开上船甲板，45岁的宁军开始“排兵布阵”。既要装得好，又要卸得快，一个环节出错，就会耽误准点时间。有时候，一些车辆因故障无法启动，宁军还要紧急调度水手们一起合力推着下船。“每天有16对渡轮过海，这样的重复动作根本停不下来，小小的船甲板上，一天的微信步数能上3万步。”电焊、打漆、挑锈，系缆、固定、装卸……水手们负责的既有精细活，又有体力活，“没有好身板，端不稳饭碗”。“天热时只能靠风机降温，工装服湿了又干，结一层盐痂洗都洗不掉；遇上大风天气，许多经验丰富的水手也会晕船吐一地。”水手长刘卫峰说，疫情期间，频繁接触旅客和列车的水手面临高风险。为尽量不近距离接触车辆和人员，嘈杂环境中的水手们在引导时不免提高音量，一些旅客往往容易误解为“态度不好”。11个年头都在船上过春节的陈元清，这时也只能把委屈往肚子里吞。他的老家澄迈距离海口码头不到50公里，但过年时感受到的是“这么近却那么远”。“大厨会加两个菜，大家拼个大桌，这就是我们全部的春节活动了。”

水手们有遗憾、愧疚，但没有埋怨。“这么多年春节没有回家陪父母小孩，工作性质决定了自己只能把委屈、愧疚留给家人，但当看到每天有这么多旅客通过铁路轮渡平平安安回家团聚时，又觉得自己的坚守是值得的。（刘玄义）