科学规划,协调发展,片面求快不是中国高铁的最佳出路

(蒋玉庆）3月15日，国家出台《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（以下简称《意见》），明确指出，部分地区存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，导致铁路部门面临经营压力较大、债务负担较重等问题。

  中国高铁掌握了核心科技，但不一定条条铁路都要投用最高规格。在中国高铁的“引进—消化—创新”的战略下，在中国无数轨道交通工程师与科研人员的努力下，中国已经全面掌握了高铁的建造、运营及开发技术，只要拥有了核心科技，即便只有一条铁路采用这项技术，也没人敢说技术不成熟，没有掌握核心科技，就算全国铁路条条350，也只是别人家的打工仔，现在的中国，不应该在数量上证明自己，而要在质量与科学规划上彰显实力。

  科学规划，降低建设成本。中国高铁的加权平均成本为：时速350公里的高铁项目1.29亿/公里，时速250公里的高铁项目0.87亿/公里，350规格比250规格建设成本高近50%。从运营成本看，普通350km/h的高速列车一列（8编组）造价约1.9亿， 250km/h的高速列车一列（8编组）造价约1.3亿，单位成本350规格比250规格要贵45%以上。除此之外，350规格高铁列车能耗比250规格列车高约1倍。对于特大城市之间的铁路交通，采用350km/h的高规格确实能发挥出较高的投入回收比，但是2小时之内的市域铁路，再采用350km/h的规格就将造成投入的极大浪费，资源节约型社会应该考虑的是在保证高效通行的前提下尽可能降低能源消耗，2个小时以内，350与250的旅行时间相差不到1小时，时间成本远远低于运营成本。铁路建设应该抛开地方政府盲目求高求快的需求，而是全国整体一盘棋，八横八纵搭建起全国的交通运输大动脉后，应该更多发展与地方经济发展相适应的规格等级铁路。

   各地因盲目上马高规格铁路造成沉重负债压力并不是国家主张的方向。我国铁路建设大概经历了国家全面兜底、国地比例出资、国地社共同参与三个阶段，国铁集团的出资比例逐渐呈现下降趋势，这与铁路高昂的负债存在紧密联系。目前的建设出资比将更大的份额划归了地方政府，高负债的地方财政对于国家经济的发展也不是一件好事，不足以支持350km/h的地方就不应该盲目上马高规格速度等级的高铁项目。就想小家庭过日子一样，每一件东西都买最贵最好的当然能极大地提高生活品质，但是在家庭经济受限的条件下，还要追求最高的生活品质必将导致负债累累，降低家庭对冲风险的能力，这样反倒并不利于家庭的稳定，对于地方政府也是同样的道理。

  城市配套一定要与城市发展水平相适应，盲目的追求最高规格不但不能提振经济，反而可能成为城市发展的绊脚石。最好的不一定是最好的，最相适应的才是最好的。