市郊铁路建设任重而道远，力向何处使？

近日据报道，开通已有一年多的“京通号”市郊铁路副中心线，共8节车厢、近500个座位的一趟车，早晚高峰最多时仅有一两百名乘客，有的车厢空无一人，上座率不到五成。人们不禁疑问，这条建设初期就被给予厚望的市郊铁路怎么是这般光景？

北京市郊铁路副中心线西起衙门口站，经北京西站、北京站、北京东站，东至通州站，全长38.8公里，是连接北京市区和通州、缓解沿线通勤压力的“铁路公交”。

不同于普遍使用的CRH2型动车组，京通号采用的CRH6A型城际动车组，是中国首列城际动车组，兼具了高速动车组快速、城轨地铁频繁起停的技术优势，可以满足城际铁路“高密度”“公交化”的运行需求，车内的座椅设置不多，车厢内的大部分用来提供站位，可容纳更多人，列车还配备了车载Wi-Fi，免费供乘客使用，特别适合人们上下班出行乘坐。

但是这些与时俱进的基础硬件设施升级并没有为“京通号”带来客流的增长，反而和之前开通的上海金山线一样出现了客流量小，上座率低的问题。改革开放以来，国内大城市交通拥堵，住房紧张、环境恶化等方面的问题日益凸显，市郊铁路连接了中心城市和周围卫星城镇，它的便捷性、快速性等优势恰好可以用来缓解这些问题。

因此，一直以来国内市郊铁路的建设如火如荼，但相对应的配套服务建设却显得力量不足。比如“京通号”客流量少的一个原因就是接驳换乘耗时较长，导致人们通勤通学要求得不到满足，从而不得不改乘其他交通工具。

就目前国内的形势来看，人们对于私家车的需求是与日俱增的，无论是现实生活中的出行需要还是家庭组成的需要，对于成家立业的年轻人来说，购置一辆属于自己的私家车是必须的，也是无法阻止的，越来越多的人去考驾驶证也从侧面说明了这一现实。

因此，未来市郊铁路建设应该花更多的力气在换乘上，比如可以采取有效措施来为沿途车站，特别是距离市区较远的车站建设足够多的停车场，为私家车停放提供方便，满足人们越来越多自驾到车站的需要，为其提供更多的停车优惠，从而使越来越多的人更加愿意选择乘坐市郊铁路出行。

广铁集团长沙车务段 杜春