安多站开办客运业务之后的思考

青藏铁路安多站自8月1日起开始发售火车票，购买到车票的旅客当然可以在车上找到自己的座位，舒适地享受旅途生活，平安地到达旅行目的地。购买不到火车票的人，则不能再像以前那样，仅凭身份证进站上车补票了。

设立售票处的初衷是：原来每天从安多站进站上车的旅客很多，平时在一百人左右，高峰时能达到二百多人。这全部得益于铁路旅客运输的安全、快速、准时到达，这么多的人肯定能带来一笔可观的客运收入。有部分公路长途班车，就在安多进行甩客，给乘客退钱，不再向拉萨进发（因为西藏自治区的公路是严格限速的）。这样以来，就把一部分运输旅客到拉萨的任务甩给了铁路。

然而，青藏铁路的运能一向是紧张的，除了春运及其邻近时段的反方向（节前进藏、节后进藏）客流乘车条件较为宽松外，其他时候，所有的进出藏旅客列车都是满满当当的，不论是卧铺或者硬座。尽管现在除北京车外的其他铁路局都将进藏车的车底交付青藏公司，由青藏铁路公司加开一趟临时旅客列车。但即使这样，进藏的客运能力仍然显得杯水车薪。依据铁路规章对于铁路客运营业站的规定：没有购买到车票的人是不能进站上车的。这样就造成了旅客想要乘坐火车到拉萨和铁路有限客运能力的矛盾。

西藏的藏族旅客大多是以拉萨为旅行目的地，到了拉萨可以朝佛，可以去购买自己需要的具有民族特色的商品。他们反方向去格尔木进行采购的人几乎是没有。所以他们有点像四川的人民群众相对于成都的旅行需求。成都局应对这方面客流的需求，就是先行修通了“成绵乐高铁（江油至成都至乐山），尽管票价略高，但是可以使旅客快捷地穿梭于川北小城和成都之间。

青藏铁路未来的发展方向也应当考虑这样的旅行需求，自藏北的北大门安多至拉萨之间加大运力配置，满足旅客的出行需求。而这样做的代价就是要加大成本支出，仅仅依靠铁路一家来扛，恐怕难以为继（铁路毕竟是企业，要考虑经济效益）。然而青藏铁路本身就是一条公益性铁路，应由政府进行适度的分担，购买部分服务成本。人员的流动顺畅了，西藏的经济也就发展的更快了。