开通二十四年，新亚欧大陆桥如何历久弥新？

1992年12月1日，横贯亚欧两大洲的铁路大通道——新亚欧大陆桥开通运营。新亚欧大陆桥是从中国连云港起到荷兰鹿特丹港的铁路联运线，全长10900多公里，途经中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰7个国家。（12月02日人民日报24版）

新亚欧大陆桥，许多人对这个名字熟悉又陌生，因为它名为桥，却是路，说是路，又架起了中欧之间贸易交流的大桥。新亚欧大陆桥的意义，各类分析评论已足够多，无需笔者多言。那么这座在24年前开通的“桥”，在国际时事变迁中依旧能够保持本色，当放在中国和平崛起的前提下，就愈发有了新的意义。

在今年的全国“两会”期间，总理的政府工作报告曾明确提出要把“一带一路”建设与区域开发开放相结合，加强新亚欧大陆桥、陆海口岸支点建设。具体意义，洋洋千字文甚至无法说明梗概，无论是从地缘政治还是从文化交流等单一方面，也足够研究一番。相较于起点在海参崴的第一亚欧大陆桥，新亚欧大陆桥无论是在运输的自然环境、辐射区域还是对亚欧政治经济格局的重要性上都远胜一筹。由此，有个问题油然而生：新亚欧大陆桥为何会在24年的时光中历久弥新呢？

问题看似很复杂，其实不难理解，阐释这一问题是前提和第一要因是中国的和平崛起。24年前，我国的市场经济还未完全建立起来，但党的十四大已提出要发展社会主义市场经济的规划。在此背景下，新亚欧大陆桥在逐渐开放的中国市场经济中承载着越来越多的经济外要素。大陆桥经济走廊经贸往来的日趋便利、大陆桥经济走廊合作发展平台的日趋完善、大陆桥经济走廊产业发展的逐步突破，都让“中国崛起”这一事实日渐通过新亚欧大陆桥缓慢、持续地释放能量，更让沿途的哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国都切实受惠于中国崛起后的新线带来的便捷高效。

其次，就是新亚欧大陆桥自身具有的强大辐射性和拓展性。在我国的“一带一路”建设战略规划中，始发站连云港作为新亚欧大陆桥经济走廊节点城市，与线路终端的老牌港口贸易城市鹿特丹有机联合了起来。且通过阿拉山口的分线运输规划，成功衍生出了中欧快速货物班列等新线路，将中国制造的产品更快速地运抵马德里、杜伊斯堡、汉堡等城市。由生产国到消费国，铁路直线运输节省的物流成本，远非海运可以比拟。尤为难得的是，中欧班列的成功，让更多中亚和欧洲国家开始重新审视看待中国的态度，重新研究新亚欧大陆桥的作用和意义，也对中国的铁路运输和轨道技术有了更直面的接触，间接地起到了催生潜在贸易伙伴，诞生更多新货运班列线路的作用。

最后，不得不提到的就在新亚欧大陆桥中引人瞩目的我国轨道运输的技术和口碑。我国的轨道技术，在起点低、发展滞后的劣势背景下，在改革开放后成功实现逆袭。技术标准上更加成熟、地下轨道交通日渐密集、高铁网纵横神州大地。在此背景下，曾经对祖国建设发展起到过重要作用的铁路运输却在交通运输的结构性调整中愈发艰难，以至于许多不谙实情的人对铁路运输发出了“廉颇老矣，尚能饭否”的质疑。新亚欧大陆桥改变了这一情况，在新亚欧大陆桥及其衍生的诸多中欧班列中，中国铁路运输展现出的快速、高效、综合服务的素质令人在沿途国家、车站中眼前一亮。组织运输过程中，我国铁路与口岸、铁路与海关等部门的合作愈发紧密，让铁路运输进一步发挥国际物流骨干作用，打破了西方专家坚持的“海上贸易至上”的论调。铁路运输在“一带一路”战略呈现出了新的活力，将丝绸之路从原先的“商贸线”，变成产业集中和人口规模聚集的“经济带”，同时也输出了中国铁路的品牌，有助于中国高铁和铁路轨道技术的出口发展。

以24岁的新亚欧大陆桥为窗口，越来越紧密的货物往来、人员往来和文化科技往来，使得新亚欧大陆桥成了名副其实连接欧亚、沟通中西的桥梁，而如何将规划中的第三亚欧大陆桥发挥出更大的作用，则又在考验我们的眼光和智慧了。