9月10日，民众盼望已久的郑徐高铁将正式开通运营，同时，全国铁路还将开始新一轮大面积调整运行图。在郑徐高铁开通之前，我国的高铁运营里程已经占世界高铁总里程的60%以上，这个数字还将在今后几年再次提升。网友不仅要问，高铁是一个高投入的产业，如此大规模地投资是否过热？高铁的效益帐该怎么算？

先来看看高铁的建设成本。据世界银行2014年7月的研究论文披露，设计时速350公里的线路单位成本为每公里9400万至1.83亿元。设计时速250公里的客运专线（个别除外）的单位成本为每公里7000万至1.69亿元。加权平均单位成本：时速350公里的项目为1.29亿元/公里；时速250公里的项目为0.87亿元/公里。相比之下，欧洲高铁（设计时速300公里及以上）的建设成本高达每公里1.5-2.4亿元人民币。加利福尼亚州高铁建设成本（不包括土地、机车车辆和建设期利息）甚至高达每公里5200万美元，约合3.2亿元人民币。由此可见，中国高铁的成本至多只有其他国家的三分之二。

再来看看收回高铁成本的主要来源——票价。在中国，时速200-250公里、300-350公里高铁二等座票价分别为0.28、0.48元/人公里。该价格为传统特快火车票价的三到四倍，但低于或与打折机票价格差不多，低端票价与城际巴士的费用相当。该票价与世界其他国家同等高铁票价相比，只有其四分之一到五分之一（根据官方旅行网站，法国每公里1.5-1.95元人民币；德国：约合2.11元人民币；日本：约合1.8-1.93元人民币）。

  中国高铁的建设成本为什么低？世界银行的论文指出，原因一是劳动力成本较低；二是有可靠的中长期规划。颁布可信的中期计划激发了施工单位及设备供应团体的积极性：迅速提升产能和采用创新技术，以利用与高铁相关的大量施工资源。由于相关施工单位在机械化施工及制造过程中开发了很多具有竞争优势的本地资源（土建工程、桥梁、隧道、动车组等），因此大大降低了单位成本。三是庞大的业务量以及可以采用摊销资金投入的方式购买可用于多个工程的高成本施工设备，有助于降低单位成本。如虽然中国引进了德国的板式轨道制造工艺，但由于中国的劳动力成本较低且产量很大，因此中国制造该产品的成本比德国产品低三分之一左右。四是中国往往倾向于采用在高架桥上铺设轨道的方式，这样可以最大限度地降低拆迁成本和减少占用农田，同时也能减轻对环境的影响。中国双线高铁的高架桥建设成本在每公里5700至7300万元之间。通过采用标准化设计及标准化制造工艺铸造横梁和在高架桥上铺设，保持了低成本。

综上所述，我们不难发现一个基本事实：中国高铁在以白菜般的票价承担近六成的旅客运输任务，这个数字还将随着高铁里程的增加而增大。中国高铁不仅建设水平世界领先，其建设成本也是最低的，综合性价比最高。以中国日益增长的运输需求来测算，如今年暑运，全路共发送旅客55057万人次，同比增长9.1%，中国高铁尽管初期投资较大，但收回成本是完全可能的。而从长远看，高铁在中国是盈利的。

高铁作为一个经济产业，必然会面临盈亏的考验，而无论哪一种结果都是动态变化的，也是正常的。哪些唱衰与高估的说法都是不成熟的表现。对于中国高铁，我们既不能无根据地“棒杀”，也不能无原则地“捧杀”，高铁的效益账该怎么算？还是让实践、民众和时间来解答吧。