风驰电掣的高铁，已成为“中国智造”与“技术改变生活”的范例。截至２０１５年底，国内高铁营业里程达到１．９万公里，约占总营业里程的１５．８％。仅２０１１年起营运的京沪高铁，所惠及的出行人次就已超过３．３亿。成绩固然可喜，但高铁建设仍处于滚石上山的爬坡阶段，票价下放应成为进一步发挥市场配置资源作用的推进器。

国家发改委近日发布通知，从今年1月起放开高铁动车票价，改由铁路总公司自行定价。据悉，目前还没有针对线路价格调整的具体计划，最终将由铁路总公司统一安排。近年来，高铁的发展确实给广大老百姓的出行带来了极大的便利，但票价一直是大众热议的话题。有的说高铁速度快、安全，物有所值；有的说在淡季时，某些航线的飞机票甚至比高铁票还便宜，高铁却没有折扣……但不管怎么说，对于如何出行，消费者都是用脚来投票进行选择，从今年春运来看，高铁已经超越普铁成为了客运主力，由此可见，广大消费者越来越热衷于高铁出行，对于高铁票价，也都是能够接受的。现在我们身处的是市场经济，既然是市场经济，那么资源配置应当由市场说了算。今年之前，铁路客运与航空、公路、水路客运的竞争局面已经基本形成，但另三个领域都是自行定价，唯独铁路、特别是高铁，仍有中央政府定价，显然，此次中央将高铁票价定价权下放铁总是符合市场规律的大势所趋，也是受到欢迎的。或许有些旅客有些担心，放开票价会导致票价快速上涨。其实这种担心明显是多余的，当前多种交通方式并存，高铁票价如果上涨过快势必导致客源流失，因为在多种交通方式并存的时代，“价格是王道”，铁路部门不可能冒着客源流失的风险去轻易提高票价，那样将是得不偿失的。同时发改委和国家铁路局等部门也会对铁路市场进行指导和建议。在票价调整过程中，服务质量是重要参照依据。惟有俯下身认真倾听旅客呼声，以满足旅客需求为方向，推动客运信息公开更加及时、透明，提升服务质量，才是遵循市场规律的制胜之道。定价灵活了，更要以市场竞争的压力激发行业蕴藏的活力。相比公路、航空等运输手段，铁路有其特点与优势。但因垄断地位衍生的“铁老大”作风要坚决摒弃。既然走上市场化进程，就要善于运用现代管理手段从内部挖潜降低运营成本，向行业竞争对手学习先进经验，立足国内、着眼海外，形成灵活多元、竞争力强的中国高铁运营模式。让中国高铁的口碑不仅仅局限于硬件研发、制造，也真正成为运输服务业一张叫得响的王牌。价格的变动需要有民众信服的理由。相信放开定价后，铁总不难找到涨价的理由，譬如运营成本高、债务或亏损需要消化等。但是否涨价和如何涨价，不能由铁总一家说了算，必须以准确的成本核算作为涨价的理由和标准，而债务和亏损如何消化，也应有长远战略，不能集中于一个较短的时期内，让旅客为铁总的巨额债务买单。另一方面，一切涨价都得经过法定的程序，进行充分的讨论和博弈。

让企业自主定价不异化为自主无序涨价，除了其他客观体系的竞争制约和政府监管，还需要在铁总内部形成竞争机制。高铁与普铁之间，高铁不同线路之间，子企业之间能够实现良性竞争，乘客才能真正获得选择权，企业才能真正通过市场发现真实价格。这种内部竞争机制的建立，也是让社会资本参与进来，为铁总注入市场化、去垄断化因子的前提。

票价下放，不代表抛弃行业的公共属性。中国铁路与其他交通工具不同，从新中国诞生之起，铁路就带有更多“公益”色彩，人民铁路为人民，是铁路部门长期坚持的宗旨。归根结底，铁路是一项民生事业。旅客承受能力与需求特点，依然是制定实际执行票价的重要参考因素。忽视公共属性，单纯追逐商业利润，有可能会妨碍铁路自身的长远发展。价格，是市场的重要杠杆；诚信，是市场的重要原则。企业惟有将“合法、公平、诚信”落在实处，恪守价格法、铁路法等法规，循序渐进探索经济效益与社会效益的统一，才能在正确的轨道上高速前行。（唐辉）